ขุมพลัง LT6 วี 8 สูบ หายใจเอง แรงที่สุดในโลก !

ทเรนด์ ENGINE DOWNSIZING คือ ลดความจุกระบอกสูบ แล้วใช้ “เทอร์โบ” เป็นตัวช่วยให้เครื่องยนต์มีกำลังเท่าเดิม หรือมากกว่า กำลังเป็นกระแสหลักของการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายใน ดังนั้น เครื่องยนต์ประเภทไร้เทอร์โบ ที่มีสมรรถนะสูง ในปัจจุบันจึงหาได้ยากเต็มที โดยเฉพาะเครื่องยนต์ซึ่งต้องผลิตจำนวนมาก แต่ค่าย GM (จีเอม) กล้าสวนกระแส ด้วยการนำเสนอเครื่องยนต์รุ่นล่าสุดสำหรับ CHEVROLET CORVETTE (เชฟโรเลต์ คอร์เวทท์) เจเนอเรชันที่ 8 ปี 2023 ในชื่อบลอค LT6 ขุมพลัง LT6 เป็นเครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ DOHC ความจุ 5.5 ลิตร ประจำการใน CHEVROLET CORVETTE Z06 (เชฟโรเลต์ คอร์เวทท์ เซด 06) ซึ่งเป็นรุ่นสมรรถนะสูง โดยพวกเขาเลือกที่จะไม่ใช้ระบบอัดอากาศด้วยเหตุผลว่า เครื่องยนต์จะมีการตอบสนองที่ฉับพลัน ราบรื่นไร้รอยต่อ และเป็นอันหนึ่งอันเดียวกับผู้ขับขี่มากที่สุด เป้าหมายของพวกเขา คือ การต่อกรอย่างสมน้ำสมเนื้อกับ เจ้าชายกบ ขุมพลัง 6 สูบนอน ความจุ 4.0 ลิตร จากเยอรมนี รวมถึง สปอร์ทม้าลำพอง ขุมพลัง วี 8 สูบ จากอิตาลี การจะได้มาซึ่งเครื่องยนต์สมรรถนะสูง ระดับที่โลกต้องจดจำ GM จำเป็นต้องคิดใหม่ทำใหม่ทั้งหมด โดยหัวใจของการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ คือ “น้ำหนักเบา” ซึ่งมาจากการลด “มวล” ของวัตถุที่เคลื่อนที่ (LOW MASS OF INERTIA) ด้วยการใช้ก้านสูบผลิตจากไททาเนียม (TITANIUM CONNECTING ROD) บวกเข้ากับลูกสูบฟอร์จด์อลูมินัม (FORGED ALUMINUM PISTON) ผสานกับเพลาข้อเหวี่ยงแบบระนาบ (FLAT PLANE CRANKSHAFT) ที่มีน้ำหนักเบา และเพลาราวลิ้น (แคมชาฟท์) แบบกลวง เพื่อให้มีความเฉื่อยต่ำ วาล์วไอดีผลิตจากไททาเนียม ส่วนฝั่งไอเสียเป็นแบบผสมโซเดียม ทนความร้อนสูง ทั้งหมดนี้ส่งผลให้เครื่องยนต์หมุนรอบสูงได้อย่างกระฉับกระเฉง LT6 ถูกออกแบบให้เป็นเครื่องยนต์ช่วงชักสั้น (104.25x80 มม.) ส่งผลให้สามารถทำรอบสูงสุดได้ถึง 8,600 รตน. (สัดส่วนหน้าตัด/ช่วงชักสูงมาก ชนิดที่ไม่เคยพบมาก่อนในพโรดัคชัน คาร์ เป็นรองแค่เครื่องยนต์ของรถสูตร 1 เท่านั้น) ส่วนการหล่อลื่น เลือกใช้ระบบอ่างแห้ง (DRY SUMP) ด้วยองค์ประกอบที่ว่ามาส่งผลให้ LT6 ปล่อยพละกำลังได้สูงถึง 670 แรงม้า ที่ 8,400 รตน. กับแรงบิดสูงสุด 63.5 กก.-ม. ที่ 6,300 รตน. ซึ่งเป็นตัวเลขสูงที่สุดเท่าที่เครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ไร้ระบบอัดอากาศ เคยทำได้ และพวกเขาก็เตรียมจะผลิตเครื่องตัวนี้ขายแยก (CRATED ENGINE) สำหรับผู้สนใจนำไปติดตั้งในรถรุ่นอื่นๆ อีกด้วย ซึ่งเชื่อว่าจะเป็นเครื่องยนต์บลอคที่ได้รับความนิยมในกลุ่มนักเลง HOT ROD ของสหรัฐอเมริกาแน่นอน เคล็ดลับในการรีดกำลังของเครื่องยนต์บลอค LT6 เริ่มจาก การใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบระนาบ (FLAT PLANE CRANKSHAFT) ซึ่งแตกต่างจาก เพลาข้อเหวี่ยงแบบกากบาท (CROSS PLANE CRANKSHAFT) ที่นิยมใช้ทั้งในรถอเมริกัน และรถหรูบแรนด์อื่นๆ โดยเพลาแบบระนาบ ข้อเหวี่ยงที่ยึดก้านสูบไว้จะทำมุม 180 องศา ขณะที่แบบกากบาท จะทำมุม 90 องศา โดยการออกแบบเป็นมุม 180 องศา จะทำให้เกิดการจุดระเบิดเท่าๆ กันใน 2 ฝั่ง คือ ซ้าย/ขวา ซ้าย/ขวา ต่อเนื่องไป ส่วนแบบกากบาท จังหวะการจุดระเบิด 2 ฝั่งจะไม่เท่ากัน คือ ซ้าย/ซ้าย ขวา/ซ้าย ขวา/ขวา ซ้าย/ขวา ซ้าย/ซ้าย ซึ่งการจุดระเบิดแบบนี้จะเกิดเสียง บรึมๆๆ อันเป็นเอกลักษณ์ของขุมพลังอเมริกัน วี 8 สูบที่มหาชนหลงใหล ในขณะที่ขุมพลัง วี 8 สูบ ของค่ายม้าลำพอง จะใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบระนาบ จึงไม่มีเสียงเดินเบาสะดุดแบบรถอเมริกัน แต่จะถนัดในการแผดเสียงกรีดร้องที่รอบสูงมากกว่า ซึ่งสะท้อนคุณลักษณะของเครื่องยนต์ที่ใช้ข้อเหวี่ยงระนาบ นั่นคือ มีความสามารถในการหมุนได้สูงกว่าเพลาข้อเหวี่ยงแบบกากบาท แต่เพลาข้อเหวี่ยงแบบกากบาท สามารถสร้างแรงบิดได้มากกว่า รวมถึงมีความสั่นสะเทือนน้อยกว่า ข้อด้อย คือ ไม่ถนัดในการทำรอบสูง ฉะนั้น การที่ขุมพลังบลอค LT6 เลือกใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบระนาบ ก็เพราะต้องการหมุนรอบสูงนั่นเอง เห็นได้ชัดว่า แรงม้าสูงสุดของเครื่องยนต์นี้ทำได้ที่ 8,400 รตน. แต่รอบเครื่องนั้นตัดการจ่ายน้ำมันที่ 8,600 รตน. หมายถึง ต้องลากรอบกันยันเรดไลน์ถึงจะได้แรงม้าสูงสุด หัวใจที่ทำให้เครื่องยนต์นี้มีสมรรถนะทัดเทียมกับเครื่องยนต์พ่วงระบบอัดอากาศ คือ มันมีความสามารถนำเอาอากาศเข้าเครื่องยนต์ได้เข้มข้นกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป เมื่ออากาศมาก ก็สามารถผสมเชื้อเพลิงได้มาก นำมาซึ่งพละกำลังที่มากขึ้น สังเกตจากภาพของเครื่องยนต์บลอค LT6 จะเห็นว่า หน้าตามันคล้ายกับขุมพลังของ FERRARI (แฟร์รารี) จากการออกแบบให้มีห้องรวมอากาศของท่อร่วมไอดี (PLENUM) 2 ฝั่ง โดยแต่ละฝั่งส่งอากาศเข้าไปยังลูกสูบแต่ละด้าน โดยห้อง PLENUM ทั้ง 2 ฝั่งเชื่อมต่อกันด้วยลิ้นปีผีเสื้อ 3 ลิ้น แต่ละฝั่งจะป้อนอากาศผ่านปากทรัมเพท 4 ปาก แยกกันเข้าไปสู่ห้องเผาไหม้ ซึ่งแต่ละฝั่งมีความจุอากาศมากถึง 11 ลิตร สำหรับป้อนอากาศให้ลูกสูบ โดยในช่วง 8,400 รตน. ซึ่งเป็นช่วงรอบเครื่องยนต์ให้กำลังสูงสุดนั้น เครื่องยนต์ต้องการอากาศมากถึง 23,100 ลิตร/นาที ! ถึงแม้เครื่องยนต์นี้จะทำงานภายใต้ความดันบรรยากาศปกติ แต่วิศวกรของ GM ก็ได้ออกแบบให้เครื่องยนต์สามารถดึงอากาศเข้าเครื่องได้มากกว่าแรงดันอากาศปกติด้วย โดยใช้หลักการ HELMHOLTZ RESONANCE เพื่อควบคุมการไหลของอากาศ ด้วยลิ้นปีกผีเสื้อ 3 ลิ้น ที่เชื่อมระหว่างห้อง PLENUM 2 ฝั่ง ซึ่งจะเปิด/ปิดในจังหวะแตกต่างกัน เพื่อให้เกิดแรงดูด แรงต้าน ต่างกันในแต่ละช่วงรอบเครื่องยนต์ อีกจุดที่น่าสนใจ คือ ตำแหน่งหัวฉีดเชื้อเพลิงที่ผนังห้องเผาไหม้ บริเวณใต้วาล์วไอเสีย ต่างจากเครื่องยนต์ทั่วไปที่จะติดตั้งอยู่ทางฝั่งวาล์วไอดี เหตุผลแรก คือ พวกเขาต้องการให้มีพื้นที่วาล์วฝั่งไอดีมากที่สุด (วาล์วไอดี ขนาด 42 มม. วาล์วไอเสีย ขนาด 35 มม.) พร้อมคำนึงถึงเรื่องการลดมลภาวะ เนื่องจาก การใช้งานช่วงชักสั้นที่ความเร็วต่ำ เช่น การใช้งานในเมือง ความเร็วเดินทางของลูกสูบไม่สูง (ความเร็วของการขึ้นลงในกระบอกสูบ) การผสมเชื้อเพลิงกับอากาศจะทำได้ไม่ดีนัก แต่การออกแบบตำแหน่งติดตั้งหัวฉีดให้จ่ายเชื้อเพลิงสวนกับกระแสการไหลของไอดีที่พุ่งเข้ามา ช่วยให้เกิดการผสมผสานอากาศกับเชื้อเพลิงได้ดี ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับการลดมลภาวะ จากประสิทธิภาพ และแนวคิดในการออกแบบที่เฉียบขาด ทำให้ LT6 เป็นเครื่องยนต์ในฝันของนักเล่นรถสายสันดาปภายใน เพราะนี่คือ “ออร์เคสตรา” ของระบบกลไกที่สลับซับซ้อน ประดุจดังกลไกของนาฬิการูบิยง และมันอาจเป็นเครื่องยนต์ชั้นยอดรุ่นสุดท้ายก่อนจะสั่งลาไปสู่ยุคมอเตอร์ไฟฟ้าก็เป็นได้