บทความ

รถไฟฟ้า มาแน่นะจ๊ะ


เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ ประจำเดือน มกราคม-กุมภาพันธ์ 2019/2018

ตลาดโดยรวม +12.9 %
รถยนต์นั่ง +8.0 %
รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV) +8.5 %
รถอเนกประสงค์ (MPV) +109.9 %
กระบะขับเคลื่อน 2 ล้อ +15.3 %
กระบะขับเคลื่อน 4 ล้อ +8.7 %
อื่นๆ +12.3 %

 

หลังจากเดือนมกราคม เป็นต้นมา ข่าวคราวเรื่องของรถยนต์ไฟฟ้า มีนำเสนอกันมาโดยตลอด

 

หลังจากครบวาระที่คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ประกาศให้การส่งเสริม ภายในวันที่ 31 ธันวาคม 2561 ที่ผ่านมา และรายสุดท้ายที่ บีโอไอ ประกาศให้การส่งเสริม ได้แก่ รถยนต์ มิตซูบิชิ ได้รับการส่งเสริมการลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมเสียบปลั๊ก (PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLES) หรือ PHEV วงเงินลงทุน 3,130 ล้านบาท โดยจะตั้งโรงงานอยู่ที่จังหวัดชลบุรี ภายใน 3 ปี จากข้อกำหนดที่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทุกค่ายที่ได้รับการส่งเสริมจาก บีโอไอ จะต้องใช้ชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศ 1 ใน 4 ของชิ้นส่วนที่สำคัญ คือ 1. แบทเตอรี 2. TRACTION MOTOR 3. ระบบการบริหารจัดการแบทเตอรี (BMS) 4. ระบบควบคุมการขับขี่ (DCU) โดยจะพัฒนาชิ้นส่วน หรือนำเข้าชิ้นส่วนบางประเภท แล้วนำมาผลิตในประเทศได้ ส่วนผู้ผลิตรถยนต์ที่ได้รับการส่งเสริมจาก บีโอไอ ผลิตรถยนต์ BEV แล้ว แต่ต้องการผลิตรถยนต์ HEV ก็ยื่นเรื่องขอ บีโอไอ เพิ่มเติมได้

 

บีโอไอ ได้อนุมัติให้ค่ายรถยนต์ตั้งโรงงานไปแล้ว 9 ราย รวมมูลค่า 51,550 ล้านบาท แบ่งเป็น PHEV จำนวน 4 ราย รถไฟฟ้าแบบไฮบริด 4 ราย

 

รถยนต์ไฟฟ้า 100 % (BATTERY ELECTRIC VEHICLES) หรือ BEV จำนวน 1 รายผลิตแบทเตอรีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า 10 โครงการ มูลค่า 6,800 ล้านบาท และสถานีชาร์จรถไฟฟ้ามูลค่ากว่า 36,000 ล้านบาท หลังจาก บีโอไอ อนุมัติได้ไม่นาน สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม ก็พบว่าช่องโหว่ของมาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าในระยะแรกทำให้รัฐต้องสูญเสียรายได้จากการลดอัตราภาษีสรรพสามิตให้กับผู้ผลิตรถยนต์ HEV/PHEV โดยไม่ได้สร้างมูลค่าเพิ่มในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ (NEXT-GENERATION VEHICLES) ซึ่งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรม S-CURVE ของประเทศ

 

สศอ. พบว่ามีปัญหาใน 3 ประเด็นหลัก คือ 79.8 % ของรถยนต์ทุกคัน เป็นการลงทุนผลิต HEV ที่ไม่สามารถชาร์จไฟฟ้าได้ จึงไม่เอื้อให้เกิดการพัฒนาโครงข่ายไฟฟ้า ที่จำเป็นต่อการพัฒนาให้ไปสู่ BEV ในอนาคตได้ และกว่า 91.8 % ของรถยนต์ที่ทุกบริษัทเสนอขอรับการสนับสนุน ไม่มีการลงทุนใน CORE TECHNOLOGY ของ EV ในประเทศไทยเลย โดยเป็นการประกอบขั้นปลายสุด คือ ประกอบตัวถัง และทดสอบแบทเตอรี นอกจากนี้ รถยนต์ทุกคันที่ทุกบริษัทเสนอขอรับการสนับสนุน มีราคาสูงกว่าที่ประชาชนผู้ใช้รถยนต์ส่วนใหญ่จะเข้าถึงได้ คือ ราว 1-6 ล้านบาท ซึ่งย่อมจะทำให้ไม่แพร่หลาย หรือมีขนาดการผลิตที่เพียงพอสำหรับการลงทุนผลิต CORE TECHNOLOGY ของ EV ในประเทศไทย

 

สศอ. จึงได้นำเสนอมาตรการในการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อสนับสนุนให้เกิดการลงทุนการผลิตชิ้นส่วนสำคัญ CORE TECH- NOLOGY ของรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญในการยกระดับไปสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต รวมทั้งต้องการส่งเสริมให้ประชาชนสามารถเข้าถึงรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้ในราคาประหยัด และยังช่วยบรรเทาผลกระทบจากฝุ่นละอองขนาดเล็ก

 

มาตรการ ECO EV มีวัตถุประสงค์หลัก 2 ประการ คือ 1. เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการสามารถปรับพลิกโฉมฐานการผลิตอีโคคาร์ ที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์นั่งหลักของประเทศไทย ซึ่งถูกกระทบอย่างรุนแรงจากมาตรการภาษีสรรพสามิตของการส่งเสริม EV ระยะแรก และ 2. เพื่อปิดจุดอ่อนของมาตรการส่งเสริม EV ในรอบแรก

 

สศอ. จึงนำเสนอเพิ่มให้มีการลงทุนเพื่อพยายามตอบโจทย์ทั้ง 4 ข้อ คือ 1. ราคาที่คนไทยต้องเข้าถึง EV ได้ 2. มีกระบวนการผลิตของชิ้นส่วน EV CORE TECHNOLOGY 3. มีการก้าวไปสู่รถยนต์ที่สามารถชาร์จไฟฟ้าได้ เพื่อเปิดโอกาสให้มีการพัฒนาโครงข่ายการพัฒนาไฟฟ้า และ 4. มีเส้นทางการพัฒนาฐานการผลิตอีโคคาร์ ไปสู่ยานยนต์แห่งอนาคต ที่มีการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า

 

แต่ท้ายที่สุด บรรดาผู้ขอรับการสนับสนุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ต่างก็ไม่สามารถตอบโจทย์ของ สศอ. ได้ ภาครัฐก็จะต้องหารือกัน เพื่อหาทางให้มีคำตอบสำหรับตอบโจทย์ให้ได้ในอนาคต

 

ถึงอย่างไร รถไฟฟ้า ก็มาแน่นะจ๊ะ



------------------------------
เรื่องโดย : มือบ๊วย
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤษภาคม ปี 2562
คอลัมน์ : มาตรวัดตลาดรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/QzDyK
อัพเดทล่าสุด
13 Aug 2019

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th