บทความ

รถไฟฟ้า แค่เรียกชื่อให้ถูก ยังยาก (2)


ต่อจากฉบับที่แล้ว คราวนี้มาดูในเรื่องของความปลอดภัยกันบ้าง ผมขอแยกเป็นหัวข้อหลักที่สำคัญเพียง 2 ข้อนะครับ ทำนองเดียวกับรถที่ใช้เครื่องยนต์

ข้อแรก คือ ความเสี่ยงต่อการเกิดไฟลุกไหม้ ซึ่งก็มีอยู่ 2 ข้อย่อย คือ เกิดไฟลุกไหม้ขณะใช้งานปกติ กับเมื่อเกิดอุบัติเหตุ เช่น พุ่งชนรถคันอื่น หรือถูกคันอื่นชน หรือไถลออกไปข้างทาง พลิกหลายตลบ

 

ในส่วนที่เกิดเพลิงลุกไหม้ขึ้นเองขณะใช้งานนั้น เป็นสัดส่วนน้อยมากครับเมื่อเทียบกับรถใช้เครื่องยนต์ ซึ่งก็เป็นเรื่องที่เข้าใจง่ายและควรจะเป็นเช่นนี้อยู่แล้ว เพราะรถไฟฟ้า ไม่มีชิ้นส่วนที่มีอุณหภูมิสูงมาก เช่น ท่อไอเสีย และไม่มีเชื้อเพลิงที่ลุกไหม้ง่าย เช่น ไอของน้ำมันเบนซิน แม้จะเกิดอุบัติเหตุ โอกาสที่จะเกิดการลุกไหม้ ก็น้อยมากเช่นเดียวกันครับ ผู้ออกแบบสามารถใช้ระบบตัดกระแสไฟฟ้าจากแบทเตอรี ไปสู่ระบบขับเคลื่อนได้ไม่ยาก เมื่อเกิดการชน หรือถูกชน ยกตัวอย่างเช่น สามารถพ่วงสวิทช์ตัดกระแสไฟฟ้าหลัก เข้ากับระบบของถุงลมนิรภัย เมื่อใดที่ระบบสั่งการให้จุดแกสเพื่อทำให้ถุงลมนิรภัยพองตัว ก็ให้ตัดกระแสไฟฟ้าจากแบทเตอรีต้นทางไปด้วยในตัวได้เลย

 

ส่วนการบาดเจ็บจากการเกิดอุบัติเหตุนั้น เปรียบเทียบกันให้ยุติธรรมได้ยากครับ รถไฟฟ้าหลายรุ่น เน้นให้มีขนาดเล็กและเบา เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ย่อมมีการปกป้องผู้โดยสารและผู้ขับน้อยกว่า บางรุ่นผู้ผลิตก็ใส่ยางแบบมีแรงเสียดทานกลิ้งน้อย เพื่อช่วยลดการใช้พลังงานไฟฟ้าในการขับเคลื่อน จะได้มีระยะทางที่ใช้งานได้ไกลขึ้น แต่ยางประเภทนี้มีจุดอ่อนอยู่ในตัวครับ คือ ยึดเกาะผิวถนนได้ไม่ดีเท่ายาง “ปกติ” โอกาสที่จะเบรคไม่อยู่ตามความคาดหวังของผู้ขับ หรือโอกาสที่จะไถลออกนอกเส้นทางจึงมากกว่า

 

 

การปรับอากาศภายในห้องโดยสาร

 

cold-car copy

 

 

สำหรับประเทศไทย ซึ่งเป็นเมืองร้อน คงต้องมาดูกันเฉพาะการปรับอุณหภูมิห้องโดยสาร ให้ต่ำกว่าอุณหภูมิภายนอกเท่านั้นครับ “แอร์” หรือเครื่องปรับอากาศ ไม่ว่าจะเป็นของรถ หรือที่อยู่อาศัยนั้น ขึ้นชื่ออยู่แล้วครับ ด้านการใช้พลังงาน ร้านอาหารหลายแห่ง ที่ไม่มีการป้องกันความร้อนให้เพียงพอ จะต้องจ่ายค่ากระแสไฟฟ้าแต่ละเดือน ด้วยจำนวนที่สูงระดับที่ทำให้กำไรหายไปมากมาย บางแห่งที่ผมเคยพบถูก “ค่าไฟ” กินจนขาดทุน ต้องปิดกิจการไปก็มีครับ หากจำนวนลูกค้าไม่มากพอ

 

รถไฟฟ้าแบบที่ไม่มีเครื่องยนต์ทำงานร่วม จะถูก “แอร์” ดึงเอาพลังงานไฟฟ้าจำนวนไม่น้อย ไปช่วยทำให้ห้องโดยสารเย็นสบาย พลังงานส่วนนี้ ถ้าเอามาใช้ขับเคลื่อนตัวรถให้รักษาความเร็วคงที่ จะไปได้ไกลมากครับ เพราะฉะนั้น รถไฟฟ้าสำหรับประเทศไทย ควรหรือเรียกให้ตรงกว่าก็คือ ต้องมีระบบ “แอร์” ที่มีประสิทธิภาพสูงจริงๆ คือ ใช้พลังงานน้อยที่สุดในการทำให้ห้องโดยสารเย็น แต่ที่สำคัญยิ่งกว่า คือ การป้องกันความร้อน ให้เข้ามาสู่ห้องโดยสารน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

 

ส่วนที่เป็นโลหะหรือวัสดุใดก็ตาม ถ้ามิได้เป็นฉนวนความร้อนที่ดีในตัว ควรบุฉนวนกันความร้อนให้เต็มที่ เช่น พื้นรถและหลังคา และควรเป็นฉนวนที่มีเนื้อโปร่ง เบา มิฉะนั้นก็จะไปเพิ่มน้ำหนักตัวรถให้สิ้นเปลืองพลังงานไฟฟ้าขณะขับเคลื่อน ที่สำคัญยิ่งกว่านี้ คือ กระจกทุกบานของห้องโดยสารครับ ผู้ผลิตควรใช้กระจกที่ป้องกันรังสีความร้อนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่ใช่แค่ป้องกันเฉพาะแสงสว่าง ถ้าไม่มีมาให้ เจ้าของรถควรติดฟีล์มกันรังสีความร้อนคุณภาพสูง และที่สำคัญพอๆ กัน คือ การใช้งานครับ ปรับอุณหภูมิให้ต่ำ เพียงแค่รู้สึกสบาย ไม่ร้อนเกินไปก็พอครับ เพราะแต่ละองศาที่เราเลือกให้เย็นลง คือ การใช้พลังงานไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเกือบ 10 เปอร์เซนต์

 

download copy

 

ความปลอดภัยที่ต้องคำนึงอีกด้านหนึ่งของการใช้รถไฟฟ้า ไม่ใช่ที่ตัวผู้ขับ หรือผู้โดยสาร แต่เป็นความปลอดภัยของผู้คนที่เดินครับ ไม่ว่าจะเดินอยู่ริมถนน กำลังจะข้ามถนน หรือแม้แต่เดินอยู่บนทางเท้าก็ตาม ก่อนที่รถไฟฟ้าจะเริ่มแพร่หลาย พวกเรารับรู้ระยะและการเคลื่อนไหวของรถบนถนน ด้วยตาและหูครับ มีหลายกรณีมาก ที่เรารับรู้ตำแหน่ง ทิศทางและความเร็วที่รถเคลื่อนที่โดยประมาณ ได้ด้วยการฟังแต่เพียงอย่างเดียว เช่น เราเดินอยู่ริมถนนและมีรถเคลื่อนที่เข้ามาหาเราจากด้านหลัง สามัญสำนึกบอกเราว่า ไม่จำเป็นต้องหันไปมองเพราะเราเดินบนขอบถนนอยู่แล้ว แต่ในความเป็นจริง หูของเรารับรู้อยู่เต็มที่ครับ เมื่อได้ยินเสียง สมองที่คำนึงถึงความปลอดภัย จะสั่งการให้เราเดินให้ห่างผิวจราจรที่สุด ห้ามเซเข้าไปหาเป็นอันขาด

 

แต่จะเกิดอะไรขึ้น ถ้ารถดังกล่าวเป็นรถไฟฟ้า ที่ขับมาด้วยความเร็วไม่สูงนัก เราจะไม่ได้ยินเสียงของระบบขับเคลื่อน และเสียงของหน้ายางที่กระทบผิวถนน เพราะความเร็วไม่สูงพอที่จะส่งคลื่นเสียงมาให้เราได้ยิน ประสาทการรับรู้บอกกับเราว่า ไม่มีรถใดกำลังเคลื่อนเข้าใกล้เราจากทางด้านหลัง เราอาจจะพบสิ่งกีดขวางทางเดิน แล้วเดินอ้อมสิ่งนั้นโดยการล้ำเข้าไปบนผิวจราจร จนกระทั่งถูกชนครับ

 

จากการทดลอง ให้ผลว่าผู้เดินถนนจะไม่ได้ยินเสียงรถไฟฟ้า แม้จะอยู่ในระยะใกล้มาก หากรถนั้นแล่นมาด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. ซึ่งไม่ใช่ความเร็วที่ต่ำมากนะครับ ถือว่าเร็วพอสมควรทีเดียว ถ้าเป็นการขับในตรอกหรือซอย และเป็นความเร็วที่อันตรายถึงตายได้เลย สำหรับผู้ที่ถูกชน เรื่องนี้ถือเป็นเรื่องใหญ่และสำคัญยิ่งยวดเรื่องหนึ่ง ของการออกแบบและการใช้รถไฟฟ้าให้มีความปลอดภัยต่อผู้อื่นด้วย วิธีแก้ปัญหานี้ของผู้ผลิต ใช้หลักกำปั้นทุบดินนี่แหละครับ เมื่อมันไม่ยอมส่งเสียงออกมาขณะถูกใช้งาน ก็ต้องติดตั้งอะไรก็ได้ ที่มันส่งเสียงออกมาจากตัวรถ ซึ่งก็คือ ใช้ลำโพงปล่อยเสียงออกมา

 

แต่ละโรงงานรถยนต์ ก็จะมีแนวของตนเองเอง และแต่ละรุ่นจากโรงงานเดียวกัน ก็ยังส่งเสียงไม่เหมือนกัน เกือบลืมเอ่ยถึงครับ ผู้พิการทางสายตา หรือใช้ภาษาที่เราคุ้นเคยกันว่า คนตาบอด นี่แหละครับ น่าเห็นใจที่สุด เพราะพวกเขาพึ่งพาหูแทนดวงตา จึงจำเป็นต้องส่งเสียงจากรถไฟฟ้าให้เขารับรู้ได้แต่ไกล เรื่องนี้ยังถกเถียงกันอยู่อย่างไม่น่าจะจบลงได้ง่าย เพราะฝ่ายต่อต้านเสียงรบกวนจากรถ ก็อ้างว่า ในเมื่อมันช่วยลดมลภาวะทางเสียงได้มากพอสมควรแล้ว จะมาทำให้มันส่งเสียงรบกวนชาวบ้านอีกทำไม

 

มีข้ออ้างอีกข้อหนึ่งของคนกลุ่มนี้ ที่ผมเองฟังเเล้วก็เถียงไม่ออกเหมือนกัน เพราะมันเป็นความจริงล้วนๆ ที่พวกเขากล่าวว่า ถ้าจะทำให้รถไฟฟ้าซึ่งเงียบกริบ ส่งเสียงเตือนคนเดินถนนตลอดเวลาที่ขับช้า เพื่อความปลอดภัย รัฐหรือผู้ใดก็ตามที่ออกกฎหมายนี้ ก็ต้องบังคับให้รถหรูราคาสูงทั้งหลาย ที่ยุคนี้ก็ปล่อยเสียงออกมาน้อยเท่ารถไฟฟ้าเหมือนกัน ติดตั้งลำโพงปล่อยเสียงออกมาในระดับเดียวกันด้วย จริงของเขาครับ

 

มาดูเรื่องแบทเตอรีกันบ้าง รถไฟฟ้าระดับใช้งานได้จริงจังแทนรถที่ใช้เครื่องยนต์ ส่วนใหญ่ใช้แบทเตอรีแบบลิเธียม-ไอออน เพราะให้กำลังสูง และสัดส่วนการเก็บพลังงานต่อปริมาตรก็ค่อนข้างสูง แต่ก็ยังมีจุดอ่อน เพราะอายุใช้งานค่อนข้างจำกัด ตามระยะเวลา แม้จะใช้งานน้อยก็ตาม หรือถ้าใช้งานหนัก ก็จะยิ่งอายุสั้นเข้าไปอีก ผู้ใช้จึงต้องเอาราคาแบทเตอรีชุดใหม่เข้าไปรวมในค่าใช้จ่ายด้วย ยกเว้นผู้ผลิตรถจะใจกว้าง หรืออยากจูงใจให้ซื้อ ด้วยการรับประกันอายุใช้งานของแบทเตอรีให้นานพอ ผู้ใช้จะหมดกังวล เช่น ราวๆ 10 ปี การหาแร่ธาตุผสมใหม่ๆ เพื่อพัฒนาสมรรถนะและประสิทธิภาพของแบทเตอรี เป็นหัวข้อหลักของการพัฒนารถไฟฟ้าในยุคนี้ครับ เท่าที่ทราบ โอกาสที่จะพัฒนาแบทเตอรียุคใหม่ แบบก้าวกระโดด กำจัดจุดอ่อนของรุ่นปัจจุบัน มีอยู่สูงมาก คงต้องรอกันแค่ไม่กี่ปี ก็จะเห็นความแตกต่างชัดเจนครับ

 

การประจุพลังงาน ได้แบทเตอรีที่จุพลังงานได้มากในเนื้อที่หรือขนาดที่เล็กลงแล้ว ก็ยังไม่พอครับ เราอยากได้แบทเตอรีที่สามารถรับพลังงานเข้าไปเก็บไว้ในตัวมัน ในอัตราที่สูงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ถ้าใช้ภาษาให้เข้าใจง่ายก็คือแบบที่จุ และอัดไฟให้เต็มปรี่ได้ในเวลาไม่กี่นาที เพราะอุปสรรคใหญ่ของการใช้รถไฟฟ้าที่ทำให้คนจำนวนไม่น้อยยังทำใจไม่ได้ ก็คือ การที่ต้องเสียเวลาเป็นชั่วโมงในการรอ “เติม” พลังงานไฟฟ้าให้เต็ม

 

ผมเชื่อว่าเป้าหมายอย่างไม่เป็นทางการ ที่ผู้ใช้รถ “รับได้” น่าจะอยู่ที่ประมาณ 2 เท่าของเวลาที่ใช้ในการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงของรถที่ใช้เครื่องยนต์ครับ คือ ไม่เกิน 10 นาทีอย่างคร่าวๆ เวลาในการประจุพลังงานไฟฟ้าให้เเบทเตอรีที่บอกกล่าวกันอย่างเป็นการนี่ หมายถึงการประจุให้เร็วที่สุด โดยที่ไม่ได้ไปทำให้อายุใช้งานของแบทเตอรี สั้นลงกว่าที่ควรจะเป็นครับ เพราะถ้าไม่คำนึงถึงเรื่องนี้ แบบใช้เวลาแค่ไม่กี่นาทีก็มีนะครับ แต่เราไม่ให้คุณค่า ใครมาอ้างว่า “อัดไฟ” เต็มได้ในเวลาไม่กี่นาที ต้องถามก่อนครับว่า เป็นแบบไม่กี่ทีก็พังหรือเปล่า

 

เนื้อที่หมดพอดี ฉบับหน้ามาดูหัวข้ออื่น พร้อมกับแนวทางของโรงงานรถแต่ละแห่งกันครับ ซึ่งก็มีแบบที่ผลิตรถไฟฟ้าล้วนกับ “เจ้าเก่า” ที่เติบโตมาจากการผลิตรถใช้เครื่องยนต์ กลุ่มหลังนี่แหละครับที่มีความพร้อมสูง ทั้งด้านเงินทุน ความรู้ และทรัพยากรบุคคล เงินมันหอมครับ ไม่มีใครยอมพลาดแน่นอน



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน ตุลาคม ปี 2561
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/YaW5p
อัพเดทล่าสุด
8 Oct 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
2.
2,090,000
3.
2,229,000
4.
779,000
5.
3,590,000
7.
1,316,000
8.
1,749,000
9.
1,699,000
11.
3,299,000
12.
5,399,000
13.
6,799,000
14.
3,249,000
15.
4,980,000
16.
53,500,000
18.
3,600,000
19.
13,500,000
20.
6,799,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th