บทความ

ไขปริศนาน้ำมันเครื่อง เรื่องลับของการหล่อลื่น ?


ในโลกธุรกิจนั้นนักการตลาดต้องหาจุดขายใหม่ๆ เพื่อนำเสนอผู้บริโภคตลอดเวลา และเรื่องราวของความลื่น ก็เป็นจุดขายเจ้าปัญหาในปีนี้ได้อย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่เรื่อง “กระทะวิเศษ” บแรนด์เกาหลี ที่อวดอ้างสรรพคุณว่าลื่นจนไม่ต้องใช้น้ำมัน ถึงแม้ว่าจะทำได้จริง แต่ก็ขายเกินราคาที่สมควรไปมาก

ล่าสุดก็มีอีกหนึ่งความลื่นที่โด่งดังของสารเติมแต่ง ราคาแพง ที่อ้างว่า เพิ่มสมรรถนะให้เครื่องยนต์ได้สูงสุดถึง 19.5 แรงม้า แถมมีผลทดสอบจากสถาบันชื่อดังยืนยัน

 

หลังจากโฆษณาได้ไม่นาน ผู้ใช้จำนวนหนึ่งก็ออกมาโวยว่า ใช้แล้วเครื่องยนต์เสียหายในระยะเวลาอันสั้น บางรายวิ่งได้เพียง 30 กม. เท่านั้น ก็พบว่าเครื่องยนต์ของตัวเองได้เดินทางกลับบ้านเก่าไปเสียแล้ว และเมื่อเปิดเครื่องยนต์ออกมาดูภายใน พบว่ามีคราบเหนียวเกรอะกรังพื้นผิวภายในเครื่องยนต์ และเพลาราวลิ้น พอลูกค้าทวงถามความรับผิดชอบไปยังผู้ขายและจัดจำหน่าย ก็ไม่มีการแสดงความรับผิดชอบอย่างเป็นรูปธรรม

 

กรณีนี้ได้มีนักวิชาการ รวมถึงสื่อมวลชนสายยานยนต์ออกมาแสดงความคิดเห็นอย่างกว้างขวาง พร้อมทั้งค้นหาว่า “องค์ประกอบสาร” ที่เอามาใช้นั้น คือ อะไรกันแน่ โดยสื่อท่านหนึ่งเผยว่า ได้มีการสุ่มเอาสินค้าประเภทเดียวกันในตลาดอีก 2 ยี่ห้อ มาตรวจหาสารประกอบด้วยกระบวนการทางวิทยาศาสตร์ จนพบว่า ทั้ง 3 ยี่ห้อนี้ ใช้สารเคมีชนิดเดียวกัน ทำให้ตระหนักว่า ในวงการ “สารเติมแต่ง” รถยนต์ขณะนี้เกิดอะไรขึ้น

 

จนถึงเวลาที่ “ฟอร์มูลา” ฉบับนี้วางจำหน่าย ไม่ทราบว่าเรื่องนี้จะลงเอยกันอย่างไร แต่ผู้เขียนจะขอนำเสนอเรื่องของความเข้าใจที่ถูก และผิด เกี่ยวกับน้ำมันเครื่อง และสารเติมแต่ง เพื่อให้ผู้อ่านจะได้ไม่ต้องตกเป็นเหยื่อของพ่อค้าหัวใสทั้งหลาย

 

จริงๆ แล้ว มีวัสดุและสารหลากหลายประเภทที่นำมาใช้ในการ “ลดแรงเสียดทาน” ระหว่างวัตถุที่เสียดสีกัน ในยุคโบราณเริ่มตั้งแต่การใช้ไขมันจากพืชและสัตว์ นับมาจนถึงสารสังเคราะห์ในยุคปัจจุบัน และการลดแรงเสียดทานก็ไม่จำเป็นต้องใช้ของเหลวเสมอไป เช่น “ผงกราไฟท์” (GRAPHITE POWDER) ซึ่งเป็นรูปแบบหนึ่งของธาตุคาร์บอนที่มีการเรียงตัวเป็นชั้นๆ เพื่อเป็นสารลดแรงเสียดทานได้ ดังที่เราจะเห็นได้ว่า ในดินสอดำที่เราใช้เขียนนั้นมีความลื่นอยู่ในตัวมันเอง (มักจะใช้เป็นตัวหล่อลื่นในการทำงานของรูกุญแจ เนื่องจากหากฉีดน้ำมันเข้าไปในรูกุญแจ ความหนืดของน้ำมันจะทำให้ฝุ่นผงมาเกาะติดจนเหนียวเหนอะได้) หรือสารโพลีเมอร์ที่มีคุณสมบัติโดดเด่นเรื่องความลื่นอย่าง PTFE (POLYTETRAFLUOROETHYLENE) ที่รู้จักกันดีในชื่อทางการค้าว่า “เทฟลอน” (TEFLON) ที่ได้รับความนิยมในการนำมาเคลือบกระทะทำอาหาร

 

DSC_5189 copy

  • น้ำมันที่มีคุณสมบัติพิเศษในการทนความร้อนภายในห้องเครื่องยนต์ได้ เลยมีศัพท์เฉพาะเรียกว่า “น้ำมันเครื่อง”

 

สำหรับเครื่องยนต์แล้ว รูปแบบของการหล่อลื่น เพื่อลดแรงเสียดทาน จะเป็นของเหลว ซึ่งอาจเรียกว่าเป็น “น้ำมันหล่อลื่น” แต่เนื่องจากมันเป็นน้ำมันที่มีคุณสมบัติพิเศษ ในการทนความร้อนภายในห้องเครื่องยนต์ได้ เลยมีศัพท์เฉพาะเรียกว่า “น้ำมันเครื่อง” หรือ “มอเตอร์ออยล์” ซึ่งแปลตรงตัวว่า “น้ำมันที่ใช้กับเครื่องยนต์”

 

DSC_5182 copy

 

ศัพท์ภาษาอังกฤษ คำว่า น้ำมันเครื่อง กับ น้ำมันเชื้อเพลิง มีการแยกกันอย่างชัดเจน โดยน้ำมันเครื่องนั้นเรียกว่า ออยล์ ส่วนน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่า เพทโร หรือ แกส ซึ่งมาจากคำเต็มว่า แกสโซลีน (PETROL, GASOLINE) ส่วนน้ำมันดีเซล ก็เรียกตรงไปตรงมาว่า ดีเซล ดังนั้นปั๊มน้ำมันจึงเรียกว่า “แกสสเตชัน” (GAS STATION) ซึ่งมีให้เติมทั้งเบนซินและดีเซล ไม่ได้แปลว่าเป็นปั๊มเติมแอลพีจี หรือซีเอนจี แต่อย่างใด

 

หน้าที่หลักของน้ำมันเครื่องนั้น นอกจากจะช่วยลดแรงเสียดทานของชิ้นส่วนที่เสียดสีกันแล้ว ยังช่วยป้องกันสนิมด้วยการทำหน้าที่เป็นฟีลม์บางๆ ป้องกันไม่ให้ออกซิเจนได้สัมผัสกับโลหะ และในน้ำมันเครื่องสมัยใหม่ ยังมีสารแต่งเติมการช่วยชะล้างคราบเหนียวในระบบหล่อลื่น (DETERGENT OIL ADDITIVE) ทำให้ยืดอายุการใช้งานได้ยาวนานมากกว่าในอดีต

 

ในกระบวนการกลั่นน้ำมัน (OIL REFINERY) จากน้ำมันดิบ (CRUDE OIL) หรือ ฟอสซิล ออยล์ (FOSSIL OIL) เพื่อที่จะได้เชื้อเพลิงที่มีความบริสุทธิ์ออกมานั้น จะมีของเหลือจากกระบวนการการกลั่นเชื้อเพลิงเรียกว่า กลาคแวกซ์ (SLACK WAX) ตัวมันจะถูกนำมาสกัดอีกรอบหนึ่ง จนได้เป็น พาราฟฟิน (PARAFFIN) และองค์ประกอบของพาราฟฟิน ที่ได้จะถูกนำมาใช้เป็นน้ำมันเครื่อง ส่วนแวกซ์ หรือไข ที่เหลือจะนำไปใช้ประโยชน์อื่นๆ ต่อไป

 

สารประกอบพาราฟฟิน หรือ เคโรซีน (KEROSENE) นี้มีจุดหลอมเหลวสูง ประมาณ 47-64 องศาเซลเซียส จุดเดือดอยู่ที่ 150-275 องศาเซลเซียส จะถูกนำไปสังเคราะห์ต่อให้เกิดเป็นสารหล่อลื่น แน่นอนว่า เมื่อมีการสกัดน้ำมันเครื่องมาจากพาราฟฟินย่อมจะมีไข ซึ่งเป็นตัวตั้งต้นติดมาด้วยเล็กน้อย ซึ่งเป็นสาเหตุของคราบเหนียวในห้องเครื่องของรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเครื่องจากธรรมชาติ แม้โดยปกติแล้วจะไม่ได้สร้างปัญหาเลวร้ายอะไร แถมรถยนต์ที่ใช้งานมานาน มีความสึกหรอสูง กลับเหมาะที่จะใช้น้ำมันชนิดนี้เสียด้วยซ้ำ เนื่องจากคราบไขของแวกซ์จะอุดรอยสึกหรอ และช่วยเพิ่มกำลังอัดในกระบอกสูบ

 

ส่วนน้ำมันเครื่องอีกประเภทหนึ่งที่ได้รับความนิยมในหมู่รถยนต์สมรรถนะสูงรุ่นใหม่ คือ น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ (SYNTHETIC OIL) ที่ผ่านการสังเคราะห์จากสารเคมี ที่นิยมกันคือ เอสเตอร์ (ESTER) น้ำมันเครื่องสังเคราะห์นั้นถูกคิดค้นขึ้นในยุคสงครามโลกครั้งที่ 2 โดยนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมัน เพื่อใช้ทดแทนปิโตรเลียมซึ่งประเทศเยอรมนีขาดแคลนในขณะนั้น อันเป็นข้ออ้างในการบุกสหภาพโซเวียต เพื่อจะไปยึดครองแท่นขุดเจาะน้ำมันในบริเวณคอเคซัส ซึ่งในปัจจุบัน คือ จอร์เจีย อาร์เมเนีย และอาร์เซอร์ไบจาน นั่นเอง

 

ข้อดีของน้ำมันสังเคราะห์ที่นักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันคิดค้นในขณะนั้น คือ สามารถคงสภาพได้ในช่วงอากาศเย็นจัด ซึ่งตามปกติน้ำมันเครื่องที่สกัดจากปิโตรเลียมมักจะแข็งตัว จึงเหมาะที่จะใช้ในภูมิอากาศหนาวเย็น รวมถึงทนต่อความร้อนสูง โดยยังคงสภาพความหนืดไว้ได้ เรียกว่า มีสมรรถนะดีทั้งในอุณหภูมิต่ำและสูง

 

คุณสมบัติที่ดีเหล่านี้เกิดจากโมเลกุลของน้ำมันสังเคราะห์มีขนาดใหญ่ แต่โครงสร้างอ่อนตัวได้ ทำให้สามารถคงความหนืดที่อุณหภูมิสูงได้ ในขณะเดียวกันโมเลกุลของมันก็มีกิ่งก้านที่ทำให้จับตัวกันได้ยาก จึงไม่แข็งตัวที่อุณหภูมิต่ำ

 

ข้อดีอีกประการของน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ คือ จากการที่มันมีความบริสุทธิ์ขององค์ประกอบ และไม่มีไข หรือแวกซ์ จึงไม่ก่อให้เกิดคราบเหนียวน้อยกว่าน้ำมันเครื่องจากพาราฟฟิน (PARAFFIN BASED MOTOR OIL) ทำให้มีอายุการใช้งานยาวนานกว่าแบบปกติ โดยทั่วไประยะทางที่ถูกกำหนดให้เปลี่ยนถ่ายของน้ำมันเครื่องสังเคราะห์จะมากกว่าถึง 2 เท่า แต่ในทางกลับกันมันก็มีราคาแพงกว่า

 

นอกเหนือไปจากการเลือกชนิดของน้ำมันเครื่องว่าเป็นแบบธรรมชาติ หรือแบบสังเคราะห์ ยังจำเป็นต้องเลือกน้ำมันเครื่องให้เหมาะสมกับเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ท่านด้วย เนื่องจากเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล มีอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ไม่เท่ากัน โดยห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ “ดีเซล” นั้นมีอุณหภูมิของแหวนลูกสูบตัวบนจะสูงราว 315 องศาเซลเซียส ซึ่งมากกว่าเครื่องยนต์เบนซินที่แหวนลูกสูบตัวบนมีอุณหภูมิราว 160 องศาเซลเซียสเท่านั้น หากนำน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์เบนซินไปใช้กับรถเครื่องยนต์ดีเซล เครื่องยนต์จะเสียหายได้

 

เนื่องจากมีความความแตกต่างของอุณหภูมิสูงมาก น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์รถทั้ง 2 ชนิดนี้จึงใช้มาตรฐานแตกต่างกัน โดยแบ่งออกเป็น 2 กลุ่มที่กำหนดโดย API หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งสหรัฐอเมริกา (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE) กลุ่มแรก คือ มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ที่จุดระเบิดด้วยหัวเทียน (เครื่องยนต์เบนซิน) ใช้ชื่อกลุ่มนี้ว่า “S” ซึ่งย่อมาจาก “SPARK” นั่นเอง โดยปัจจุบันนี้ระดับมาตรฐานล่าสุด คือ SN (มาตรฐานก่อนหน้านี้ คือ SJ SL และ SM ตามลำดับ) โดยมาตรฐานยิ่งใหม่ ยิ่งมีสัดส่วนของสารฟอสฟอรัส (PHOSPHORUS) น้อยลงเรื่อยๆ (ฟอสฟอรัสอยู่ในรูปของสารประกอบ ZDDP หรือ ZINC DITHIOPHOSPHATE ที่ใช้ในการควบคุมการคงสภาพการไหลของน้ำมัน และเป็นสารที่จำเป็นต่อคุณสมบัติการหล่อลื่น) เนื่องจากฟอสฟอรัสนั้นนอกจากจะเป็นพิษ ยังทำความเสียหายกับระบบกรองมลพิษ (CATALYTIC CONVERTERS) อีกด้วย นั่นหมายความว่า มาตรฐาน SN สร้างมลพิษต่ำกว่ามาตรฐานก่อนหน้านั้น

 

แต่ในขณะเดียวกัน รถยนต์รุ่นเก่า หรือรถคลาสสิค ก็ต้องการน้ำมันที่มีค่า ZDDP สูง เพื่อให้ทำงานได้ดีเช่นกัน จึงต้องดูว่าควรจะเป็นน้ำมันธรรมชาติ (MINERAL OIL) เกรด SG ที่มีค่า ZDDP สูงอย่างน้อย 1,200 PPM (1,200 หน่วย/ล้านหน่วย)

 

ส่วนอีกกลุ่ม คือ เครื่องยนต์ที่จุดระเบิดด้วยกำลังอัด (เครื่องยนต์ดีเซล) ที่ต้องมีคุณสมบัติทนความร้อนสูงกว่า กลุ่มนี้จะใช้ชื่อขึ้นต้นด้วยอักษร “C” หรือ “COMPRESSION” ปัจจุบันมาตรฐานล่าสุด คือ CK-4 และมาตรฐานใหม่ คือ FA-4 ซึ่งถูกสร้างขึ้นมาเพื่อใช้เป็นมาตรฐานสำหรับน้ำมันหล่อลื่นที่ช่วยลดการบริโภคเชื้อเพลิง แต่จะใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ และต้องใช้กับเชื้อเพลิงดีเซลกำมะถันต่ำเท่านั้น

 

น้ำมันเครื่องบางรุ่นมีกำกับไว้ทั้ง 2 มาตรฐาน เช่น CJ-4/SN แสดงว่าใช้ได้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล และเครื่องยนต์เบนซินได้ หากจำเป็นอีกด้วย

 

ส่วนของจักรยานยนต์นั้น เนื่องจากมีระบบเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันหล่อลื่นร่วมกับชุดคลัทช์และเกียร์ จึงต้องมีมาตรฐานแยกต่างหากออกไป โดยไม่ใช้มาตรฐาน API เหมือนรถยนต์ แต่จะใช้มาตรฐาน JASO ของประเทศญี่ปุ่น (รวมๆแล้ว รถจักรยานยนต์ยังคงใช้น้ำมันเครื่องในเกรด SF/SG เท่านั้น) โดยใช้มาตรฐาน JASO T904 ที่มีชื่อรหัสว่า MA และ MA2 โดย MA2 คือ มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ 4 จังหวะที่สามารถใช้งานกับคลัทช์เปียกได้ ส่วนเครื่องยนต์ 2 จังหวะ ใช้มาตรฐาน JASO M345 ซึ่งจะมีอยู่ในรหัส F ซึ่ง รหัสล่าสุด คือ FD

 

อย่างไรก็ดี เครื่องหมายเหล่านี้มักจะไม่ค่อยได้เห็นบนฉลากน้ำมันเครื่องด้านหน้าแล้ว เพราะนักการตลาดขอพื้นที่อันน้อยนิดของฉลากไปเป็นพื้นที่โฆษณา เพราะคงจะตระหนักว่าผู้บริโภคไม่เข้าใจเรื่องมาตรฐานพวกนี้ เลยมักจะจับวางไว้ด้านหลังแกลลอนน้ำมัน ให้ช่างประจำศูนย์บริการที่ได้รับการอบรมเป็นผู้พิจารณาแทน

 

อีกสิ่งหนึ่งที่ต้องพิจารณาก่อนเลือกซื้อน้ำมันเครื่อง คือ ค่าความหนืด หรือ VISCOSITY GRADE ของน้ำมันเครื่อง โดยแสดงเป็นตัวเลข เลขยิ่งน้อย ความหนืดยิ่งต่ำ ในอดีตน้ำมันเครื่องแบ่งค่าความหนืดเป็น 2 แบบ คือ น้ำมันสำหรับฤดูหนาวกับฤดูร้อน โดยน้ำมันสำหรับฤดูหนาว (ประเภทอุณหภูมิติดลบ ไม่ใช่หนาวแบบเชียงใหม่) จะมีการระบุด้วยอักษร W ที่แปลว่า ฤดูหนาว (WINTER) อาทิ 10W หรือ 20W เป็นน้ำมันเครื่องที่มีเกรดความหนืดต่ำ ทำให้แม้อากาศจะเย็นจัด แต่เมื่อติดเครื่องยนต์ ระบบยังสามารถดูดน้ำมันเครื่องจากอ่างน้ำมันเครื่องส่งไปเลี้ยงตามส่วนต่างๆ ได้

 

ดังที่รู้กันดีว่า น้ำมันยิ่งร้อนยิ่งมีความหนืดต่ำ ขอให้ลองนึกถึง “มันหมู” เมื่ออยู่ในอุณหภูมิห้อง มันจะเป็นก้อนแข็ง แต่เมื่อเอาลงในกระทะ มันจะกลายเป็นของเหลว น้ำมันเครื่องก็เช่นเดียวกัน หากมีความหนืดต่ำแต่แรกแล้ว เมื่อความร้อนสูง?โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูร้อน ก็มักจะกลายเป็นฟีล์มที่บางใสจนเกินไป ทำให้ไม่สามารถปกป้องการเสียดสีได้ดีพอ

 

ปัจจุบัน น้ำมันเครื่องยนต์ได้ถูกพัฒนาขึ้นเป็นชนิด “เกรดรวม” หรือ มัลทิเกรด ดังตัวเลขที่คุ้นตาอย่าง 20W-50 15W-40 หรือบางคันใช้ถึง 0W-20 นั่นคือ ที่อุณหภูมิต่ำก็จะมีความหนืดต่ำ สามารถส่งไปหล่อลื่นเครื่องยนต์ขณะเครื่องเย็นได้รวดเร็ว แต่หากใช้งานไปแล้วอุณหภูมิบรรยากาศรอบตัวสูงขึ้น ก็จะไม่แปรสภาพจนเป็นฟีล์มบาง โดยน้ำมันเกรดรวมนั้น จะแจ้งเกรดความหนืดไว้ 2 ค่า ค่าแรก คือ เกรดความหนืดเมื่อเครื่องเย็น และค่าที่ 2 คือ เกรดความหนืดที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส โดยอ้างอิงตัวเลขตามมาตรฐานการทดสอบ SAE J300 อาทิ 20W-50 จะหนืดกว่า 5W-40 ทั้งตอนเครื่องเย็นและเครื่องร้อน ส่วน 0W-20 ก็จะหนืดน้อยที่สุด ซึ่งมักจะเห็นใช้กับรถไฮบริด หรืออีโคคาร์ ที่ต้องการความประหยัด

 

Draining_motor_oil copy

  • เครื่องยนต์แบบเก่า หรือรถที่ใช้งานมานานแล้ว มักจะใช้งานได้ดีกับ น้ำมันเครื่องที่หนืดมากกว่า

 

DSC_8793 copy

 

สำหรับเครื่องยนต์แบบเก่า หรือรถที่ใช้งานมานานแล้ว มักจะใช้งานได้ดีกับน้ำมันเครื่องที่หนืดมากกว่า อย่าง 20W-50 ที่มักจะทำมาจากปิโตรเลียม เพราะการออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ ไม่ได้กระชับเน้นมาก หากใช้น้ำมันที่ใสเกินไป อาจจะเกิดความเสียหายจากการที่น้ำมันเครื่องสร้างฟีล์มได้ไม่หนาพอ และกำลังอัดในห้องเผาไหม้อาจสูญเสียไปจากการหลวมได้

 

รถยนต์รุ่นใหม่ที่เครื่องยนต์แน่นฟิท มักจะต้องการน้ำมันสังเคราะห์ที่มีความหนืดต่ำ นอกจากจะลดความสึกหรอในขณะเครื่องเย็นแล้ว รถยนต์รุ่นใหม่มักจะมาพร้อมกับระบบดับเครื่อง/ติดเครื่อง อัตโนมัติ น้ำมันเครื่องที่หนืดน้อย จะช่วยให้ส่งน้ำมันไปได้อย่างรวดเร็ว และดังที่กล่าวมาแล้วว่าความหนืดที่ต่ำยังช่วยให้ประหยัดน้ำมันได้อีกด้วย จากการที่ลูกสูบมีแรงต้านน้อยลง

 

เดือนนี้เราก็พอจะมีพื้นความรู้คร่าวๆ เกี่ยวกับ เรื่องของน้ำมันเครื่องแล้ว เดือนหน้า จะมาดูกันต่อว่า เราจำเป็นต้องใส่สารปรับคุณภาพอะไรลงไปในน้ำมันเครื่องบ้างไหม ? และการใช้น้ำยาล้างระบบหล่อลื่น (FLUSHING OIL) มีประโยชน์หรือไม่



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน ธันวาคม ปี 2560
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/oOd8X
อัพเดทล่าสุด
10 Apr 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
6,799,000
2.
3,249,000
4.
53,500,000
6.
3,600,000
7.
4,539,000
8.
13,339,000
9.
2,999,000
10.
1,749,000
11.
1,800,000
13.
499,000
14.
979,000
15.
990,000
16.
4,090,000
17.
1,699,000
18.
3,299,000
19.
5,399,000
20.
13,500,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

บทความที่เกี่ยวข้อง

รอยต่อแห่งยุคสมัย
แรงตก ไม่ต้องตกใจ
แนวคิดที่เปลี่ยนไปของเทคโนโลยียานยนต์
ก้าวต่อไปของพลังแห่งการ “หยุด”