บทความ

ปรับปรุงระบบรองรับ แบบมืออาชีพ (ภาคปฏิบัติ ตอน 2)


ในฉบับที่แล้ว ผมได้แนะนำไปแล้ว 4 ข้อ โดยไม่เรียงความสำคัญ เวลานำไปใช้งาน อยากให้จดเลขข้อที่เกี่ยวข้องกับงานปรับของเรา ไม่ต้องเสียเวลาอ่านทั้งหมด ผมขอแนะนำให้ตัดเก็บไว้ หรือถ่ายภาพไว้ก็ได้ครับ วันนี้ยังไม่ต้องใช้ แต่อีกหลายปีข้างหน้าโอกาสนั้นอาจมาถึงก็ได้

5. ก่อนปรับแดมเพอร์ ศูนย์ล้อของรถจะต้องอยู่ในค่าที่ถูกต้องทั้งหมดครับ สงสัยใช่ไหมครับ ว่าศูนย์ล้อมันจะมามีผลกับความสะเทือนได้อย่างไร ถูกต้องครับ ไม่เกี่ยวเรื่องนี้ แต่เกี่ยวเรื่องอื่น เพราะแดมเพอร์ที่ดี ต้องช่วยให้รถเกาะถนนดีขึ้น และศูนย์ล้อก็มีผลต่อการเกาะถนนเช่นเดียวกัน ถ้าเราปรับแดมเพอร์โดยที่ศูนย์ล้อผิด ก็จะหลงทางได้ง่าย ตัดสินไม่ได้ว่าที่รถไม่เกาะถนนนั้น มาจากค่าของแดมเพอร์ไม่เหมาะ หรือว่าเป็นผลจากศูนย์ล้อที่ผิด ไม่ใช่แค่นี้นะครับ ความแข็งของแดมเพอร์ มีผลอย่างมากต่อความรู้สึกที่เรารับจากวงพวงมาลัย โดยเฉพาะที่ความเร็วสูง และศูนย์ล้อก็มีผลเช่นเดียวกัน ต้องทำให้ปัญหาของศูนย์ล้อหมดไปก่อนครับ จึงจะเลือกค่าที่ดีของแดมเพอร์ได้

 

6. ต้องให้เวลาในการเลือกค่าที่เหมาะสม และถูกใจครับ จะเห็นว่าผมเอาความเหมาะสม เช่น การเกาะถนน ทรงตัว นำหน้าความถูกใจ เพราะอย่างแรกสำคัญกว่าครับ อย่าหวังว่าจะเสร็จได้ในครั้งเดียว หรือวันเดียว เลือกค่าที่คาดว่าดีแล้ว ควรลองขับบนถนนแบบต่างๆ ที่ความเร็วต่างกัน ให้ครอบคลุมทุกแบบของการใช้งานรถของเรา แล้วจึงลองเปลี่ยนค่า อาจจะเป็นค่าละวัน หรือหลายวันก็ได้ครับ จะมีปัญหาก็ต่อเมื่อ สำหรับรถบางรุ่น อาจต้องอาศัยช่าง ถอดชิ้นส่วนก่อนการปรับ แบบนี้ก็ต้องหาทางออกกันเอาเอง ตามความเหมาะสมครับ

 

7. เวลาลองขับหลังจากเลือกค่าใดค่าหนึ่งแล้ว ห้าม “แห่” กันขึ้นไปจนเต็มรถ 4 หรือ 5 คนครับ ถ้าเราขับคนเดียวเป็นส่วนใหญ่ ก็ควรลองคนเดียว หรืออย่างมากมีคนโดยสารอีกสักหนึ่งคน ยกเว้น ถ้าใช้รถนี้ผู้โดยสาร 2-3 คน เป็นประจำ แบบนี้ก็ต้องหาคนมาช่วยนั่งให้ครบครับ

 

8. อย่าเอารูปลักษณ์ภายนอกมาประกอบการเลือกซื้อเป็นอันขาด แน่นอนครับ ถ้าผมต้องการขายแดมเพอร์ หรือชุดพร้อมสปริง ที่มีสมรรถนะด้อย ผมย่อมต้องทำให้รูปลักษณ์ภายนอกของสินค้าของผม สวยงาม ละเอียดที่สุดเท่าที่จะทำได้ ควรเลือกจากชื่อเสียง รายงานการทดสอบอย่างเป็นกลาง ประสบการณ์ของผู้ที่เคยใช้แล้วนำความเห็นมาเผยแพร่ จึงจะไม่ผิดหวังครับ ไม่ได้หมายความว่า แดมเพอร์ที่ภายนอกละเอียด สวยงาม จะต้องไม่ดีนะครับ มันไม่ได้มีความสัมพันธ์กันโดยตรง จากประสบการณ์ ส่วนตัวของผม แดมเพอร์ไม่ดี มักมีรูปลักษณ์สวยงาม ชวนให้ซื้อ ส่วนแดมเพอร์ดีนั้น มีทั้งรูปลักษณ์ภายนอกค่อนข้างดี (เพราะเขาถือว่าไม่มีผลต่อการใช้งาน) และแบบที่ภายนอกก็ละเอียดสวยงามด้วย

 

9. ชุดปรับแต่งช่วงล่างแบบพื้นฐาน มีทั้งแบบเปลี่ยนสปริงใหม่ แต่ใช้แดมเพอร์เดิมที่มากับรถ และเปลี่ยนแดมเพอร์ใหม่ ใช้กับสปริงเดิม แบบแรกไม่น่าสนใจครับ เพราะถ้าใช้สปริงแข็งขึ้นแดมเพอร์เดิมอาจมีแรงต้านไม่พอ ถ้าเป็นสปริงความแข็งเท่าเดิม แต่สั้นลงเพื่อลดระดับตัวถังให้ถูกใจเจ้าของรถ ความสามารถในการบรรทุกผู้โดยสาร และสัมภาระ (PAYLOAD) จะลดลง ยกเว้นแน่ใจว่า จะใช้งานโดยไม่บรรทุกสัมภาระ ส่วนแบบที่น่าใช้ คือ แดมเพอร์ “พิเศษ” สำหรับใช้กับสปริงเดิม ซึ่งมีทั้งแบบที่ผู้ผลิตแดมเพอร์เลือกค่าที่คิดว่าเหมาะสมมาให้ ผู้ใช้ไม่ต้องทำอะไร นอกจากติดตั้งแลกกับของเดิม กับแบบที่ปรับได้ ซึ่งก็มีทั้งแบบปรับแรงต้านในจังหวะคลายอย่างเดียว จังหวะยุบตัว (COMPRESSION) ผู้ผลิตเลือกค่ามาให้แล้ว แบบนี้เรียกว่าปรับได้ทิศเดียว กับแบบที่ปรับได้ทั้งจังหวะคลาย (REBOUND) และจังหวะยุบตัว โดยค่าทั้งสองนี้จะถูกพ่วงเข้าด้วยกัน คือ “อ่อน” ทั้ง 2 ทิศ หรือ แข็งทั้ง 2 ทิศ เพื่อป้องกันความผิดพลาดของลูกค้า ถือว่าเป็นข้อดีครับ เพราะถ้าแยกกันแล้วผู้ปรับไม่มีความเข้าใจ ก็ “เละ” แน่

 

10. ถ้าเป็นชุดที่แยกขายให้เลือกซื้อได้ ทั้งล้อหน้า และล้อหลัง ต้องซื้อบแรนด์เดียวกัน และรุ่นเดียวกันด้วย ทั้งหน้า และหลังเสมอ ถ้าจะพลิกแพลงนอกเหนือไปจากที่ผมแนะนำ ต้องเข้าใจเรื่องพวกนี้ลึกซึ้งจริงๆ

 

11. ซื้อมาแล้ว อย่าเพิ่งรีบติดตั้ง หรือหากติดตั้งแล้ว ก่อนปรับต้องอ่านคู่มือทุกหน้าทุกบรรทัดอย่างละเอียดจนจบเสมอ

 

12. ตั้งแต่ข้อนี้เป็นต้นไป เป็นคำแนะนำในการปรับแดมเพอร์ แบบแยกต่างหาก ระหว่างจังหวะยุบตัว และจังหวะคลายครับ ส่วนใหญ่จะเป็นชุดที่มีสปริงอยู่ด้วย และปรับระดับความสูงของตัวถังได้ตามใจชอบ ต้องปรับระดับตัวถังให้ถูกต้อง และถูกใจก่อนครับ เมื่อได้ค่าแน่นอนแล้ว จึงไปปรับศูนย์ล้อ เพราะค่าศูนย์จะเปลี่ยนแปลงไปตามระดับที่ตัวถังยุบตัว ไม่ว่าจะโดยการรับน้ำหนัก หรือโดยการปรับความสูงที่กระบอกแดมเพอร์ แต่ค่าอื่น เช่น โท (TOE) ก็เปลี่ยนไปด้วยครับ แม้จะไม่มากก็ตาม ในภาษาอังกฤษ จะเรียกประเภทของแดมเพอร์ ตามจังหวะ หรือทิศทางที่ปรับได้ เช่น 1-WAY หรือ ทางเดียว คือ ปรับได้เฉพาะจังหวะคลาย (REBOUND) เท่านั้น จังหวะยุบตัว โรงงานแดมเพอร์เลือกค่าที่เหมาะสมมาให้ตายตัว แบบ 2-WAY คือ ปรับได้ทั้ง 2 ทิศทาง แต่ไม่ได้เป็นค่าหลักนะครับ เพราะสิ่งที่ผู้ผลิตแดมเพอร์เก่งๆ ทั้งหลายกลัวที่สุด ก็คือลูกค้าที่ไม่มีความรู้เข้าใจเพียงพอ แล้วยังมีพวกขี้เกียจอ่านคู่มือปนอยู่อีกด้วย คือ ปรับผิดหมด แล้วโทษว่าของของเขาไม่ดี โรงงานเหล่านี้ก็เลยออกแบบทางไหลผ่านลูกสูบของน้ำมันในกระบอกแดมเพอร์ไว้ 2 ชุด คือ ชุดหลัก และชุดรอง ชุดหลักเป็นค่าตายตัวที่เลือกให้เหมาะแล้ว ทำงานในช่วงที่แกนแดมเพอร์ (และล้อรถ) เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ส่วนชุดรองเป็นแบบให้ลูกค้าปรับขนาดช่องที่น้ำมันไหลผ่าน ในช่วงที่แกนแดมเพอร์เคลื่อนที่ช้า ไม่ว่าจะปรับค่าได้ดีหรือไม่ ก็ไม่กระทบกับการเกาะถนนทรงตัวของรถมากนัก เพื่อให้เข้าใจง่าย ผมจะลองเปรียบเทียบเป็นตัวเลขครับ สมมุติว่าความหนืดสูงสุดของแดมเพอร์ มีค่า 100 วาล์วคุมอัตราการไหลชุดหลัก ทำหน้าที่คุมความหนืดไป 80 แล้วครับ ที่เหลือ 20 ให้ลูกค้าเลือกปรับตามใจชอบ ถ้าใครที่ไม่รู้เรื่องมาปรับให้อ่อนสุด ไม่ใช่เหลือความหนืด 0 นะครับ แต่ยังเป็น 80 ซึ่งยิ่งคุมการทรงตัวของรถได้ดีอยู่ไม่อันตราย และไม่เสียชื่อเสียงด้วย บางรุ่นถูกออกแบบมาให้ใช้ขับในสนามแข่งเป็นหลัก อาจปรับได้ในจังหวะยุบตัว (อย่างช้า) ส่วนจังหวะคลายปรับได้ทั้ง วาล์วความเร็ว (ของแกนแดมเพอร์) ต่ำ และความเร็วสูง แบบนี้จะเรียกว่า “3 ทาง” หรือ 3-WAY ครับ

 

13. จำนวนระดับหรือ “ขั้น” หรือคลิค (CLICKS) ที่ปรับได้ไม่ได้เป็นตัวบ่งชี้ถึง สมรรถนะ หรือคุณภาพของแดมเพอร์ ขึ้นอยู่กับความเห็นของผู้ออกแบบ หรือไม่ก็เหตุผลทางการตลาดด้วยตรรกะ ที่คนไทยนิยม คือ ยิ่งมากยิ่งดี จึงมีตั้งแต่ประมาณ 10 คลิค ไปจนถึงเกือบ 40 คลิค ในความเห็น และจากประสบการณ์ของผม แค่ 10 คลิค ก็ละเอียดพอแล้วครับ เวลาเลือกค่า ผมแนะนำให้เพิ่มหรือลดทีละ 2 คลิค เป็นอย่างน้อย เพื่อให้สังเกตความแตกต่างได้เมื่อใกล้เป้าหมายที่ต้องการแล้ว อาจจะลองเปลี่ยนค่าเพียงคลิคเดียว ส่วนพวก 30 กว่าคลิคนี่ ขั้นแรกต้องเพิ่มหรือลดทีละ 5 คลิคก่อนครับ พอใกล้เคียงแล้วว่าควรลดเหลือ 2 ถึง 3 คลิค

 

14. ห้ามปรับความแข็งของล้อคู่หน้า และคู่หลังให้ตรงกันข้ามกัน เช่น หน้าแข็งสุด หลังอ่อนสุด หรือตรงข้ามกัน มีแต่โทษ และผลเสียครับ หาประโยชน์ไม่ได้เลย

 

15. ก่อนเลือกค่าตามต้องการ ควรเริ่มต้นด้วยค่าที่ผู้ผลิตแดมเพอร์แนะนำไว้ในคู่มือซึ่งมีอยู่ 2 แนวครับ อย่างแรกผู้ผลิตจะบอกค่าที่แนะนำแบบ “ครอบจักรวาล” คือ ไม่ว่าจะเป็นรถบแรนด์ใด รุ่นไหน ให้เริ่มต้นด้วยค่าเดียวกันหมด เช่น มีทั้งหมด 24 คลิค ให้ปรับไปทางแข็งที่สุด แล้วคลายออก 10 คลิค กับแนวที่สอง ซึ่งน่าเชื่อถือกว่า เพราะผู้ผลิตเจาะจงค่าสำหรับรถแต่ละรุ่นโดยตรง มีชื่อบแรนด์ และรุ่นของรถเรา พิมพ์อยู่ในหน้าที่บอกค่าตั้งต้นนี้เลย แสดงว่าเขาทดลองหาค่านี้โดยเฉพาะเจาะจงมาแล้ว มีข้อควรระวังที่สำคัญอยูข้อหนึ่งครับ คือ ในการหมุนปรับค่าห้ามใช้ความรุนแรงเด็ดขาดไม่มีผู้ผลิตแดมเพอร์รายใด ออกแบบให้ต้องใช้แรงระดับผิดปกติ ถ้าไขหรือหมุนไปต่อด้วยใช้แรงระดับปกติ ถ้าไขหรือหมุนไปต่อด้วยแรงปกติไม่ได้แล้ว แน่ใจได้เลยว่ามัน “สุด” หรือ “ยัน ” แล้ว ถ้ายังฝืนมีสิทธิ์พังครับ ตรวจสอบให้ดี ว่าเราหลงทิศหรือเปล่า

 

16. หลังจากลองขับด้วยค่าที่แนะนำแล้ว เริ่มต้นด้วยจังหวะยุบตัวอย่างเดียวก็จบครับ ที่ล้อคู่หน้าหรือหลังก็ได้ แต่ถ้าเวลาและโอกาสจำกัด อาจปรับ และลองทั้งหน้าและหลังไปพร้อมกันก็ได้ ถ้าสังเกตจนล้อทับสิ่งที่นูนขึ้นมาจากผิวถนน แล้วยังรู้สึกว่ารถไม่ถูกดีดขึ้นรุนแรงเกิน ผมแนะนำให้เพิ่มความแข็งขึ้นไปอีก จังหวะยุบตัว (COMPRESSION) นี้ ตรงกันข้ามกับความรู้สึก และตรรกะของคนปกติครับ คือ มีพอไม่มากต่อความสะเทือน แต่กลับให้ผลอย่างมาก ต่อการเกาะถนนทรงตัว และความรู้สึกที่วงพวงมาลัยส่งมาสู่มือไปสู่สมองของเรา หาถนนที่โล่ง ปลอดภัย ลองโยกพวงมาลัยซ้ายขวา สังเกตการโคลงตัวของรถ รวมทั้งการเลี้ยวเข้าต้นโค้งอย่างเร็ว (TURN IN) ว่าให้ความรู้สึกอย่างไร และที่สำคัญ คือ ความรู้สึกที่พวงมาลัย เมื่อขับทางตรงความเร็วสูง ถ้าจังหวะยุบตัวที่เราเลือก ยังไม่แข็งพอ พวงมาลัยจะให้ความรู้สึกโหวงเหวง ไม่แน่นกระชับ ถ้าเพิ่มความแข็ง และความรู้สึกแน่นกระชับ เริ่มดีขึ้น แสดงว่าค่าเดิมอ่อนเกินไป เรามาถูกทางแล้ว ลองเพิ่มค่าขึ้นไปอีกระดับ ถ้าความรู้สึกนี้ไม่เพิ่มขึ้น แต่ดีพอแล้ว เพิ่มขึ้นมาแต่ความกระด้าง การโคลงของตัวรถ ก็ไม่โคลง แต่ดีพอแล้ว เป็นสัญญาณว่าเราผ่านจุดที่เหมาะสมมาแล้ว ลองถอยกลับไปจนได้ค่าอ่อนที่สุด ที่พวงมาลัยยังกระชับแน่น (ในความรู้สึก) และรถไม่โคลงเมื่อเลี้ยวกะทันหันจะเห็นได้เลยครับ ว่าถ้าศูนย์ล้อไม่ถูกต้อง เราจะไม่สามารถเห็นความแตกต่างจากความรู้สึกที่พวงมาลัยได้เลย เพราะอะไรจังหวะยุบตัวที่แข็งขึ้น จึงช่วยให้ความรู้สึกที่พวงมาลัยดีขึ้นได้ ? ถนนของเราไม่ได้เรียบสนิทจริงครับ และหน้ายางกับอากาศความดันสูงในยาง ก็เป็นสปริงอย่างดี มันจะกระดอนขึ้นเมื่อเจอความขรุขระ แต่ไม่ถึงขั้นหน้ายางลอยกับพื้น สปริงของรถก็เอื้อต่อการกระดอนของมัน แม้จะมีน้ำหนักรถที่ลงสู่ล้อต้านเอาไว้ ก็ยังได้อยู่ครับ แรงกดที่หน้ายางอัดกับผิวถนน อาจเหลือไม่ถึงครึ่งแต่เรามองด้วยตาเปล่าไม่เห็น เมื่อแรงกดลดลง แรงเกาะยึดก็ลดลงตาม ส่งผ่านมาถึงมือเราให้รู้สึกถึงความแตกต่างได้เลย เราต้องอาศัยแรงต้านในจังหวะยุบตัวของแดมเพอร์ช่วยต้านการกระดอนขึ้นของล้อจากสปริง ทั้ง 3 อย่างที่ว่านี้ เพราะฉะนั้นลมยางก็มีผลต่อความเป็นสปริงที่ว่านี้ด้วย ก่อนปรับแดมเพอร์ต้องแน่ใจว่าค่านี้ถูกต้องตามที่กำหนดไว้เสมอ

 

สรุปแล้ว จังหวะยุบตัว ถ้าอ่อนไปไม่ดีด้วยประการทั้งปสวง ไม่ได้ช่วยให้รู้สึกสบายด้วย ถ้าแข็งพอเหมาะหรือเกินไปเล็กน้อยก็ดีด้วยประการทั้งปวง แต่ถ้าคิดว่ายิ่งแข็งยิ่งดี แล้วเลือกความแข็งเกินไปมาก มันจะขัดขวางไม่ให้สปริงของช่องว่างทำหน้าที่ที่ควร ล้อ และรถจะกระดอนจากความเป็ยสปริงของยาง ความสะเทือนแบบกระด้างจะตามมา พร้อมกับการเกาะถนนของหน้ายาง ก็จะลดลงอย่างมาก

 

17. แทบไม่มีใครเข้าใจเลยว่า ตัวการที่ทำให้รถสะเทือน กระด้าง เมื่อขับบนถนนที่ไม่เรียบสนิทนั้น ไม่ใช่จังหวะยุบตัว (COMPRESSION) ตามความรู้สึกด้วยตรรกะว่าน่าจะใช่ แต่กลับเป็นจังหวะคลายตัวหรือ REBOUND นี่แหละครับ ที่ทำให้เราหัวสั่นหัวคลอนกัน ขั้นตอนการปรับใช้แนวเดียวกับในข้อที่แล้วของจังหวะยุบตัว แต่เปลี่ยนการเพ่งสังเกต จากความรู้สึกที่พวงมาลัย มาเป็นความกระด้างของช่วงล่าง เมื่อปรับจนแข็งเกินผ่นจุดที่เหมาะสมมาพอสมควร และลองกลับไปทางที่อ่อน ถ้าอ่อนเกินไป รถจะโยนตัวมากผิดปกติ เช่นตอนลงสะพานด้วยความเร็ว และจะเอียงในโค้งมากกว่าตอนเลือกค่าแข็ง อย่ากังวลว่าค่าที่เหมาะสมแล้ว จะอ่อนเกินไป เป็นไปไม่ได้ครับ เพราะผู้ผลิตเขาเลือกสปริงแข็งพอมาให้อยู่แล้ว และค่าตั้งต้นที่เขาเลือกก็ต้องแข็งพอที่จะรับมือกับความแข็งของสปริงได้

 

คราวนี้มาดูสาเหตุ ที่มันสวนทางกับความน่าจะเป็น ว่าค่า REBOUND ที่แข็งเกินไป มันทำให้รถของเราสะเทือนได้มากมายอย่างไร ทั้งๆ ที่เป็นช่วงที่ล้อยืดออกตอนสปริงคลายตัว ถ้าแรงต้านในจังหวะนี้มากเกินไป ล้อที่ถูกดันยุบตัว แล้วคลายออก (คือ กลับลงมาสู่ผิวถนน) ได้ช้าเกินไป ถ้าเป็นตอนที่ตัวรถกำลังเคลื่อนลง เช่น ผ่านสันนูนไปแล้วแทนที่ล้อจะลงมารับกับผิวถนนได้ทัน ตัวรถจะตกลงมาแทน ในขณะที่สปริงยังคลายตัวไม่ได้ จะถูกล้อกระแทกให้ยุบตัวเพิ่มขึ้นอีก ในจุดนี้แรงสปริงยังสูงกว่าปกติอยู่ จึงเสมือนมีสปริงแข็งกว่ามาแทนที่ ความสะเทือนจึงเพิ่มขึ้นอีก

 

สรุปแล้ว ถ้าจังหวะยุบตัวอ่อนเกินไป เสถียรภาพที่ความเร็วสูงจะลดลง การเกาะถนนทั้งทางตรง และโค้งจะลดลง และที่สำคัญความรู้สึกมั่นคงที่เรารับรู้จากวงพวงมาลัย จะลดลงมากครับแต่ถึงเลือกค่าแข็งเกินไป ความสามารถในการเกาะถนนของหน้ายางจะลดลงอย่างมาก

 

ส่วนจังหวะคลายตัวหรือ REBOUND ถ้าอ่อนเกินไป เสถียรภาพทางตรงที่ความเร็วสูงจะลดลง โดยเฉพาะเมื่อถูกลมปะทะด้านข้าง การทรงตัวในโค้งแย่ลงด้วย

 

แต่ถ้าแข็งเกินไป ไม่ได้ประโยชน์อะไรเพิ่มขึ้น มีแต่ข้อเสีย ตั้งแต่หน้ายางยึดเกาะถนนได้น้อยลง และที่สำคัญความกระด้างสะเทือน จะเพิ่มขึ้นมากมาย อย่าเลือกค่าแบบนี้เป็นอันขาดครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน มกราคม ปี 2560
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/YsMDh

บทความที่เกี่ยวข้อง

วิธีใช้
ใครเกลียด
ขับเคลื่อนล้อหน้า
จงหวงแหนถนนของพวกเรา
ระบบเบรค ถ้าไม่ตรวจอาจดับได้
อัพเดทล่าสุด
19 Sep 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
4,590,000
2.
1,999,000
3.
3,990,000
4.
3,065,000
5.
2,790,000
6.
5,490,000
7.
1,354,000
8.
3,399,000
9.
750,000
10.
1,129,000
17.
799,000
18.
3,549,000
19.
479,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th