บทความ

ปรับปรุงระบบรองรับ แบบมืออาชีพ


เรื่องแดมเพอร์ที่ผมเตรียมไว้ว่าจะใช้คอลัมน์นี้อีก 3 ตอน เพราะแค่นี้ก็เป็นเนื้อหา 1 ใน 4 ของคอลัมน์นี้ใน 1 ปีแล้ว แต่ก็จบไม่ลงครับ ตอนนี้จึงเป็นตอนที่ 4 ถ้าจะอนุโลมว่าเป็นเรื่องใน “ภาคปฏิบัติ” ก็พอได้ซึ่งก็คือการตัดสินใจว่าควรเปลี่ยนแดมเพอร์ หรือแดมเพอร์พร้อมสปริง เป็นรุ่น “พิเศษ” หรือไม่เมื่อเปรียบเทียบกับแบบเดิมที่ผู้ผลิตรถเลือกมาให้ และถึงจะเปลี่ยนมีวิธีเลือกอย่างไรบ้าง เมื่อซื้อมาแล้ว และเป็นแบบที่ปรับได้ ต้องปรับอย่างไร จึงจะได้สมรรถนะตามที่เราต้องการ

ผมจำเป็นต้องขอเกริ่นไว้ตั้งแต่ต้นว่า ในกรอบของเรื่องต่างๆ ในคอลัมน์นี้ เป็นคำแนะนำบอกกล่าวกันแบบไม่เป็นทางการครับ ไม่สามารถจัดเนื้อหาให้ครบถ้วน หรือเกือบครบอย่างตำราได้ ถ้าผู้อ่านส่วนใหญ่ได้ประโยชน์ตามสมควร ก็ถือว่าเป็นไปตามจุดประสงค์แล้วครับ สำหรับผู้ที่ใช้รถเก๋งหรูขนาดใหญ่ เช่น เมร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาสส์/บีเอมดับเบิลยู ซีรีส์ 7 หรือ เลกซัส แอลเอส ฯลฯ แน่ใจได้เลยครับว่าผู้ผลิตเขาทุ่มเททดลอง ทดสอบช่วงล่าง มาอย่างจริงจังมาก ทั้งความนุ่มสบาย การเกาะถนน การป้องกันเสียงรบกวน เพราะฉะนั้นไม่ต้องเสียเวลาหาอะไรมาเปลี่ยนแปลงมันครับ มีข้อยกเว้นเป็นพิเศษเฉพาะเจ้าของรถที่ขับรถนี้ด้วยตนเองตลอดเวลา ชอบการเกาะถนนทรงตัวแบบกระชับเป็นหลัก ความนุ่มสบายเป็นรอง ก็อาจเปลี่ยนเป็น “ชุดสปอร์ท” ของผู้ผลิตแดมเพอร์และสปริง ผมขอให้เลือกใช้ของรายที่มีประสบการณ์ ชื่อเสียงมายาวนาน อย่าไปให้ความสำคัญกับราคา เพราะถ้าซื้อรถราคาสูงได้ ก็ต้องซื้ออุปกรณ์ราคาสูงได้เช่นกัน

 

ถ้าเป็นรถเก๋งขนาดกลางความคาดหวังในสมรรถนะของช่วงล่างจะกระจายปะปนกันไปครับ ตั้งแต่ชอบความนุ่มสบายล้วนๆ ค่อนข้างสบายก็พอใจแล้ว ขอให้มีความรู้สึกกระชับ ขับในโค้งค่อนข้างเร็วแล้วให้ความมั่นใจไปจนถึงพวกที่ไม่ให้ความสำคัญกับความนุ่มนวล ขอให้มีความรู้สึกมั่นใจ ทั้งตอนเร่ง เบรครุนแรง รับแรงเหวี่ยงในโค้งได้ดี ตัวรถไม่เอียง หรือเซ พวกที่สอง และพวกสุดท้ายนี่แหละครับที่ผู้ผลิตแดมเพอร์ เขาอยากสนองความต้องการแลกกับเงินในกระเป๋าเรา แต่มีรถเก๋งในกลุ่มนี้ที่เป็นรุ่นธรรมดาแท้ๆ สำหรับใช้งานทั่วไป กลับถูกใส่แดมเพอร์สุดห่วยมาให้ ถ้าเจอแบบนี้เข้าก็คงต้องหาแดมเพอร์ของรายที่มีคุณภาพสูงมาใส่สักชุดหนึ่งเหมือนกันครับ ถ้ามันรบกวนเราทั้งๆ ที่เสียเงินค่าตัวรถไปเกินล้านบาทแล้วไม่ต้องรอให้มันเสื่อม โดยทนใช้ไปพร้อมกับการทรมานตัวเองวันแล้ววันเล่าครับ เพิ่มเงินอีกไม่กี่หมื่นบาท ให้มันดีถูกใจสมกับราคารถร้อยกว่าหมื่น ถือว่าสมเหตุสมผล (ถ้ายังงง ย้อนไปอ่านในฉบับที่แล้วอีกครั้งนะครับ)

 

ส่วนรถขนาดเล็ก และโดยเฉพาะในประเทศเรา นี่ดูเหมือนจะได้ช่วงล่างห่วยเสมอภาคกัน (ยกเว้นรถจากแถบยุโรป) ผมไม่แน่ใจว่าพฤติกรรมแบบนี้เรียกว่า ฮั้ว หรือเปล่า ในอีกมุมหนึ่ง เราต้องยอมรับว่า ทางเทคนิคกันสะเทือนแล้ว รุ่นเล็กเสียเปรียบรุ่นใหญ่อย่างมาก ที่จริงไม่เกี่ยวกับขนาดของตัวรถนะครับ แต่เป็นน้ำหนักตัว ความนุ่มนวลของการกันสะเทือนของรถ ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนน้ำหนักตัวรถ ต่อความแข็งของสปริง และอัตราส่วนน้ำหนักตัวรถ (มวลเหนือสปริง) ต่อน้ำหนักชิ้นส่วนของช่วงล่างทั้งหมดที่เคลื่อนที่แนวดิ่งไปพร้อมกับล้อ (มวลใต้สปริง) อัตราส่วนอันหลังนี่ ทำอะไรไม่ได้มากครับ สำหรับรถขนาดเล็ก ราคาไม่สูง ส่วนอัตราส่วนแรก ซึ่งก็คือ อัตราส่วนน้ำหนักรถที่ลงสู่ล้อต่อความแข็งของสปริง รถเล็ก “เสียเปรียบ” อย่างมาก ดูตัวอย่างแบบคร่าวๆ ได้เลย

 

เราเปรียบเทียบน้ำหนักรถเก๋งขนาดใหญ่ ประมาณ 1,900 กก. กับน้ำหนักรถเล็กราวๆ 1,000 กก. อยู่ที่ประมาณเกือบ 2 เท่านะครับ ถ้าจะให้มีความสะเทือน หรือความนุ่มนวลพอๆ กัน สปริงของรถเล็กในตัวอย่างของเรา ก็ต้องตีค่าความแข็งประมาณครึ่งหนึ่ง แต่เราไม่สามารถทำได้ครับ เพราะน้ำหนักที่รถเล็กของเราต้องรับได้นั้นมันเกือบเท่าของรถใหญ่ คือ ต้องรับน้ำหนักผู้ขับ และผู้โดยสารได้ 5 คนเหมือนกัน แล้วยังต้องบรรทุกสัมภาระได้เกือบเท่ารถใหญ่ด้วย สปริงของรถเล็กจึงต้อง “แข็ง” เมื่อเทียบกับน้ำหนักตัว การเลือกค่าสปริง ความหนืดของแดมเพอร์ การทดลอง ทดสอบ ปรับละเอียดของรถเล็ก จึงเป็นงานที่ยากมาก เมื่อเทียบกับของรถรุ่นใหญ่ เช่น รถหลายรุ่นที่ผมยกตัวอย่างในฉบับที่แล้ว

 

แดมเพอร์ หรือ ชุดแดมเพอร์พร้อมสปริง ที่ผลิตมาให้ลูกค้าซื้อเปลี่ยนแทนชุดที่ติดรถ พอแบ่งแบบไม่เป็นทางการได้ 3 แบบ คือ แบบที่โรงงานเลือกค่าที่เหมาะสำหรับรถแต่ละรุ่นมาให้โดยเฉพาะ ลูกค้าไม่ต้องปรับอะไรเลย ส่วนแบบที่สอง เป็นแบบที่เปิดโอกาสให้ลูกค้าเลือกระดับการทำงานของแดมเพอร์ตามที่ชอบ จากการทดลองขับ การปรับเป็นแบบ “พ่วง” หรือ ควบคู่กัน คือ เพิ่มหรือลดความหนืด หรือความแข็งไปพร้อมกันทั้งสองทิศ คือ ทั้งการทำงานในจังหวะดัน (COMPRESSION) และจังหวะคลายตัว (REBOUND) แบบนี้เหมาะแก่การเลือกโดยเจ้าของรถครับ ผมขอบอกไว้เลยว่าผู้ผลิตเขาจะต้องทำมาให้เจ้าของรถปรับได้เองเสมอ ง่ายมากหรือน้อยก็ต้องได้ครับ ไม่มีใครออกแบบให้ปรับยาก แม้สำหรับรถบางรุ่นที่อาจจะต้องถอดอุปกรณ์บางอย่างก็ตาม เช่น เบาะหลัง พนักพิง แต่ก็มีข้อยกเว้นครับ บางรุ่นอาจต้องใช้ช่างถอดบางส่วนของช่วงล่างออกเพื่อปรับ แบบนี้ถือว่าโชคไม่ดี ต้องเลือกค่าให้ดีครับ ไม่อย่างนั้นเหนื่อยและเสียเวลา ส่วนแบบสุดท้ายถูกสร้างมาให้ปรับได้อย่างเป็นอิสระ ทั้งจังหวะดัน และจังหวะคลายตัว ซึ่งมีข้อดีและข้อเสีย เพิ่มขึ้นมาตามกัน ถ้ามีความรู้และความเข้าใจ ผู้ปรับหรือเจ้าของรถ สามารถปรับค่าทั้งสองนี้ให้เหมาะกับการใช้งาน สภาพถนน ให้ถูกใจได้มากกว่าแบบที่สอง

 

แต่ก็เป็น “ดาบสองคม” ครับ ถ้าเราไม่มีความเข้าใจเพียงพอ ก็ไม่รู้จะเริ่มตรงไหน และลองเปลี่ยนไปในทิศทางใด แข็งขึ้น หรืออ่อนลง ในจังหวะดัน หรือจังหวะคลายตัว หนักหนาสาหัสอยู่ครับ ถ้าหวังผลจริงๆ แต่ถ้าไม่สนใจยอมให้ช่างที่ไม่รู้เรื่อง มาโม้อวดอ้างว่ารู้ เข้าใจ ก็ไม่เหนื่อย แต่ได้ช่วงล่างอะไรก็ไม่รู้ โอกาสที่จะดีกว่าชุดเดิมค่อนข้างเลือนราง ผมขอให้คำแนะนำเป็นข้อดีกว่าครับ โดยไม่เรียงความสำคัญ เวลานำไปใช้งาน จะได้จดเลขข้อที่เกี่ยวข้องกับงานปรับของเรา ไม่ต้องเสียเวลาอ่านทั้งหมด ผมขอแนะนำให้ตัดเก็บไว้ หรือถ่ายภาพไว้ก็ได้ครับ วันนี้ยังไม่ต้องใช้ แต่อีกหลายปีข้างหน้าโอกาสนั้นอาจมาถึงก็ได้

 

1. อย่าไปขอความเห็น หรือคำแนะนำจากคนที่ไม่รู้เรื่อง แต่ชอบออกความเห็น จะสูญเงินเปล่า แลกกับของห่วยมา แบบให้ใช้ฟรียังไม่อยากได้

 

2. อย่าเอาความรู้สึก หรือความเห็นของคนอื่นมาเป็นหลักในการตัดสินใจ ใช้ได้แค่ประกอบการตัดสินใจครับ ต้องมีข้อมูลอื่นมาส่งเสริมในการเลือกด้วย แม้จะเป็นคนที่ใช้ชุดที่เราพิจารณาจะซื้ออยู่ก็ตาม “ดี” หรือ “นุ่ม” หรือ “สบาย” ของเขา อาจไม่ได้เป็นเช่นนั้นจริงครับ ไม่ได้หมายความว่าเขาพูดเท็จนะครับ แต่เขาอาจไม่เข้าใจเลยก็ได้ ว่าช่วงล่าง นุ่ม ดี หรือ สบายนั้น เป็นอย่างไร เปรียบได้กับไปถามคนที่มีต่อมรับรสที่ลิ้นน้อยมาก ว่าอาหารที่เขากินอยู่นั้นเป็นอย่างไร เขาจะบอกว่าอร่อยแน่นอน เพราะเขารู้สึกอย่างนั้นจริงๆ และเราซึ่งมีต่อมรับรสมากพอ ชิมแล้วอาจจะอยากคายทิ้ง

 

3. ถ้าสปริงที่ติดมากับรถของเราแต่แรกเป็นสปริงแข็ง เช่น รถสปอร์ท อย่าไปหวังว่าเอาแดมเพอร์อะไรมาใส่แล้วมันจะกลายเป็นช่วงล่างนุ่มไปได้ มันเป็นสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ครับ แต่ไม่ได้หมายความว่า ไม่มีแดมเพอร์อะไรที่จะมาทำให้ช่วงล่างเราดีขึ้น สบายขึ้น มีแน่นอนครับ ถ้าได้ของที่เหมาะกว่า ดีกว่าของห่วยเดิมที่ติดรถมา เพราะมีช่วงล่างที่สปริงแข็ง แต่กระชับให้ความรู้สึกสบายพอสมควร มั่นใจขณะเข้าโค้งอย่างแรง และนิ่งมั่นคงที่ความเร็วสูง

 

สำหรับรถสปอร์ทที่เข้าโค้งได้มั่นคง สปริงแข็งเป็นหัวใจนะครับ เพราะต้องแข็งเพื่อไม่ให้รถเอียงมากเกินไปในโค้ง เพราะยิ่งเอียงมากหน้ายางก็ยิ่งสัมผัสผิวถนนน้อยลง อย่าเข้าใจผิดว่าสามารถให้เหล็กกันโคลง มาช่วยป้องกันรถเอียงในโค้งได้ ยิ่งใช้แรงฝืนกันของเหล็กกันโคลงมาช่วยให้รถเอียงน้อยในโค้ง น้ำหนักรถก็จะยิ่งมาเพิ่มที่หน้ายางของล้อนอกโค้ง และก็ไปลดแรงกดที่หน้ายางของล้อในโค้งลงด้วยค่าเดียวกัน การรับแรงหนีจุดศูนย์กลาง หรือแรงเหวี่ยงของล้อทั้งคู่ (ซ้ายและขวา) รวมกันจะลดลง พูดง่ายๆ ก็คือ ถ้าเพิ่มขนาดเหล็กกันโคลงล้อหน้า ล้อคู่หลังก็จะเกาะถนนน้อยลง หรืออาการดื้อโค้งมีมากขึ้น ถ้าเพิ่มที่ล้อหลัง ท้ายรถก็จะไถลออกได้ง่ายขึ้น เหล็กกันโคลงจึงมีไว้ทำหน้าที่หลัก คือ ปรับพฤติกรรมรถในโค้ง เช่น ถ้าทำทุกอย่างถูกต้องดีหมดแล้ว รถนั้นยังมีอาการดื้อโค้งมากเกินต้องการ ก็ต้องเพิ่มขนาดเหล็กกันโคลงด้านหลัง แต่ต้องทำให้ทุกล้อเกาะถนนได้เต็มที่ก่อนนะครับ ไม่ใช่เพิ่มขนาดเหล็กกันโคลงตามสะดวกอาจจะได้พฤติกรรมในโค้งแบบเป็นกลางดี ขับสบาย แต่ล้อทั้งคู่หน้าและคู่หลังเกาะถนนได้ห่วยทั้งหมด ความเร็วในโค้งที่ลิมิทลดลง แข่งกับใครก็แพ้เขาในโค้งหมด แบบนี้ใช้ไม่ได้ครับ

 

4. ไม่ว่าจะถูกล้างสมองมาจากไหน โดยใครก็ตามว่าแดมเพอร์ยิ่งแข็ง หรือยิ่งหนืด รถจะยิ่งเกาะถนนดี ผมขอให้เอามันออกจากสมองให้เกลี้ยง เพราะมันไม่จริงครับ และความจริงแล้วกลับตรงกันข้าม ไม่ว่าจะในจังหวะดันหรือคลายตัว ยิ่งแข็งเกินก็จะยิ่งเกาะถนนได้แย่ลงเสมอ ยังไม่ต้องพูดถึงความสบาย ที่จะหายไปหมด เช่นเดียวกันคงไม่มีใครที่สนใจกีฬาแข่งรถแต่ไม่รู้จัก เซบัสเตียง โลบ์ แชมพ์โลกแรลลี 8 ปี ต่อเนื่องนะครับ คือ ตั้งแต่ คศ. 2003 จนถึง 2010 เป็นที่รู้กันในวงการภายหลังว่า นอกจากฝีมือและเครื่องยนต์ต้องดีพอแล้ว สิ่งที่น่าจะตัดสินความสำเร็จบันลือโลกนี้ น่าจะมาจากแดมเพอร์ที่ โลบ์ ใช้ตลอด 8 ปีที่ประสบความสำเร็จ ที่ออกแบบและผลิตโดยบริษัทเล็กๆ ในอังกฤษ แต่เชี่ยวชาญและมีประสบการณ์มายาวนาน แม้จะแทบไม่มีใครรู้จักในระดับสากลยุคนั้น หลักการทำงานของแดมเพอร์จากบริษัทนี้ คือ ใช้แดมเพอร์อ่อนกว่าของรายอื่นๆ ในวงการรถแข่ง ที่เชื่อกันมาเรื่อยว่า จำเป็นต้องแข็ง ถ้าอยากให้เกาะถนนดี ความสำเร็จ 8 ปีซ้อน ทำให้ไม่มีใครกล้าค้านหลักการนี้อีกต่อไปแล้วครับ

 

นอกจากไม่ได้ช่วยให้เกาะถนนได้ดีจริงแล้ว แดมเพอร์ที่แข็งเกินจำเป็น ยังทำให้รถของเราหมดคุณค่าไป ผมเคยพบผู้ใช้รถหลายคน ที่อ้างว่าชอบช่วงล่างที่แข็งมาก ซึ่งไม่ใช่ความจริงครับ แต่มาจากอุปทาน หลงเชื่อซึมลึกมานาน ว่ายิ่งแข็ง ยิ่งเกาะถนนดี บางคนก็เชื่อต่อไปอีกว่า รถสปอร์ทเครื่องยนต์กำลังสูงราคาสูงลิบ ก็คงจะแข็งกระด้างแบบนี้แหละ ถึงได้เกาะถนนดี

 

ผมอ่านรายงานทดสอบรถในต่างประเทศมาตั้งแต่อายุ 14 ปี หลายคนเกษียณแล้ว บางคนสิ้นอายุไปแล้ว และอีกหลายคนที่ทำงานนี้อยู่ในปัจจุบัน ถ้าผมจัดกลุ่มนักทดสอบเหล่านี้ ที่อ่านอย่างจริงจังแล้ว รู้ได้เลยว่ามีความเข้าใจลึกซึ้งที่นักทดสอบรถต้องมี ก็จะได้จำนวนหลายสิบคน จากนิตยสารรถในประเทศที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ชั้นนำ

 

เชื่อไหมครับ ไม่มีแม้แต่คนเดียว ที่ไม่ให้ความสำคัญต่อความสะเทือนของรถ เพราะมันเป็นคุณสมบัติที่สำคัญของรถ พวกเขาเข้าใจความสำคัญของสิ่งนี้ ไม่ว่าจะอยู่ในรถเก๋งเล็กๆ ราคาไม่สูง หรือรถสปอร์ทที่ทำความเร็วได้เกิน 300 กม./ชม. เช่นเดียวกับวิศวกรระบบรองรับของทุกโรงงานผลิตรถยนต์นั่ง ทุกประเภทที่กล่าวมาแล้ว ก็ต้องให้ความสำคัญด้านระบบกันสะเทือนไม่ด้อยไปกว่าด้านอื่นๆ ของรถนั้นครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน ธันวาคม ปี 2559
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/zlbb0
อัพเดทล่าสุด
10 Apr 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
3,299,000
2.
5,399,000
3.
6,799,000
4.
3,249,000
6.
53,500,000
8.
3,600,000
9.
4,539,000
10.
13,339,000
11.
2,999,000
12.
1,749,000
13.
1,800,000
15.
499,000
16.
979,000
17.
990,000
18.
4,090,000
19.
1,699,000
20.
13,500,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

บทความที่เกี่ยวข้อง

น้ำแข็งแห้ง ไม่ใช่สารพิษ แต่ใช้ผิดอาจถึงตาย
เคล็ดลับขับเร็ว แต่ตายช้า
เมืองทันสมัยที่ยังป่าเถื่อน (จบ)
สื่อสิ่งพิมพ์ไม่มีวันตาย
มีรถดี...ต้องใช้
ทดลองขับ ก่อนเลือกซื้อรถ
ทดลองขับ ก่อนเลือกซื้อรถ