บทความ

ช่วงล่างแบบไหน เรียกว่ากระด้าง ?


ถ้ามีใครตั้งคำถามให้หาคำตอบ ว่าส่วนไหนของรถที่เราซื้อมา ที่เปลี่ยนแล้วให้ผลดีขึ้นอย่างชัดเจน (แน่นอนว่า ถ้าเลือกผิดหรือเลือกไม่เป็น ก็ย่อมส่งผลให้แย่ลงได้เหมือนกัน) อย่าเพิ่งอ่านต่อครับ ลองปิดหนังสือนี้ แล้วทายในใจดูว่าจะตรงกับความคิดเห็นของผมหรือไม่ หลายๆ อย่างก็ได้ครับ เรียงลำดับตั้งแต่ส่งผลให้อย่างมาก ไปจนถึงเล็กน้อย

 

ในความเห็นส่วนตัวของผม ชอคอับฯ หรือแดมเพอร์ มาเป็นอันดับแรกครับ อาจจะเป็นแดมเพอร์ล้วนๆ หรือเป็นชุด คือ แดมเพอร์และสปริงก็ได้ รองลงมาคือผ้าเบรค และอันดับที่ 3 ในความเห็นของผม คือ ยาง หรือล้อและยาง ในกรณีที่เปลี่ยนขนาดของกระทะล้อด้วย แน่นอนครับว่าความเปลี่ยนแปลงที่เรา หมายถึงนี้ ต้องเปลี่ยนไปในทางที่ดี เพราะถ้าจะให้เปลี่ยนไปในทางที่เลวลงนั้น ง่ายมาก แค่หาของสุดห่วยมาใส่ก็ได้แล้ว และผมหมายถึงการเปลี่ยนเพื่อปรับปรุงของระดับปานกลางให้ดีขึ้น เช่นถ้าเป็นรถเก๋งสัญชาติของประเทศร่วมทวีปกับเราขนาดเล็กหรือกลาง ผู้ผลิตย่อมเน้นให้ต้นทุนต่ำ และให้ผ้าเบรคติดรถมา ด้วยคุณภาพระดับ “พอใช้ได้” เท่านั้น ถ้าเราเปลี่ยนมาใช้ของคุณภาพสูง ย่อมรับรู้ความแตกต่างที่ดีขึ้นได้ทันที ในขณะที่หากเป็นรถหรูราคาสูง ผู้ผลิตย่อมใส่ผ้าเบรคคุณภาพสูง หรือสูงสุดมาอยู่แล้ว โอกาสที่เราจะหาของที่ดีกว่ามาเปลี่ยน คงแทบเป็นไปไม่ได้เลย

 

ส่วนยางนั้นเป็นอีกกรณีหนึ่ง ที่ผู้ผลิตจะเน้นใช้ยางที่ถูกผลิตในประเทศไทยเท่านั้น ซึ่งน่าจะเป็นผลมาจากคะแนนที่ค่อนข้างสูงในการประเมินของรัฐบาล ที่บังคับให้ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศไทยไม่ต่ำกว่าระดับที่กำหนดไว้ รถหรูราคาสูงที่ผลิตในประเทศไทย จึงอาจใช้ยางรุ่นที่คุณภาพไม่สูงสมกับคุณภาพของระบบรองรับ โอกาสที่จะเปลี่ยนไปใช้ยางรุ่นเดียวกับที่รถนี้ใช้ในประเทศต้นกำเนิด แล้วรู้สึกถึงความแตกต่างด้านบวก จึงยังมีอยู่พอสมควรครับ

 

ในตอนนี้สนใจเฉพาะเรื่องแดมเพอร์ของเรา ทำไมต้องใช้แดมเพอร์ หรือ ชอคอับฯ กับรถของเรา ก็เพราะถนนของเรามันไม่เรียบสนิทครับ ถ้าจะให้เรียบจริงๆ เหมือนกระจก ก็สามารถสร้างได้ แต่จะมีราคามหาศาล และที่สำคัญคือมีข้อเสียอื่นตามมาด้วย ซึ่งก็คือจะลื่น หน้ายางไม่มีแรงยึดเกาะ (แรงเสียดทาน) เพียงพอ ไม่ว่าจะตอนผิวแห้ง หรือเปียกถึงจะทำผิวสากแล้ว เราก็ยังไม่สามารถรักษาความเรียบไว้ให้เหมือนตอนสร้างเสร็จใหม่ๆ จากความบกพร่องของการสร้างถนน จากคุณภาพของวัตถุดิบ จากการบรรทุกเกินกำหนดของรถบรรทุก หรือผลของดินฟ้าอากาศ รถของเราจึงไม่สามารถหลีกเลี่ยงความขรุขระของผิวถนนได้ และเพื่อให้ผู้ขับและผู้โดยสาร ไม่ต้องทนทุกข์กับความสะเทือนตามผิวถนน และไม่ให้ชิ้นส่วนของช่วงล่างรวมทั้งล้อและยาง ต้องรับแรงกระแทกมากเกินไปจนอายุใช้งานสั้น เราจึงต้องหาอะไรที่ยืดหยุ่นได้ มาคั่นไว้ระหว่างตัวรถและล้อ ซึ่งก็คือสปริงนั่นเอง ไม่ว่าจะเป็นรูปแบบใดก็ตาม จะเป็นเหล็กแท่ง เหล็กแผ่น เหล็กเส้นขดเป็นเกลียว ยางตัน ยางอัดอากาศ ฯลฯ เป็นธรรมชาติของสปริงทั้งหลาย ที่ยุบเมื่อรับแรง และเมื่อแรงที่กระทำต่อมันลดลงหรือหมดไป มันก็จะ “ดีด” กลับหรือคลายตัว ด้วยแรงเท่า (เหล็กสปริง 100 %) หรือเกือบเท่า (เช่น ยางตันหรือถุงลม )

 

เอาแบบเป็นวิชาการหน่อย ก็คือ มันสะสมพลังงานไว้ตอนยุบตัว และคายพลังงานกลับคืนตอนคืนตัว ปัญหาอยู่ที่ตอนที่ล้อเจอสันหรือทับก้อนอะไรที่แข็ง มันจะเคลื่อนที่ขึ้น แต่ตัวรถมีน้ำหนักมาก ไม่เคลื่อนที่ขึ้นได้เร็วกว่าล้อ (เรียกกันว่าแรงเฉื่อย) สปริงจึงรับแรงและระยะนี้แทน ปัญหาอยู่ที่มันส่งแรงกลับคืนมาทันที และดันตัวถังเด้งขึ้นไปโดยที่เราไม่ต้องการ ด้วยเหตุผลด้านความสบายและการยึดเกาะของหน้ายาง ซึ่งต้องอาศัยแรงกดกับผิวถนน จึงต้องหาอะไรสักอย่าง มา “ดูดซับ” พลังงานนี้ ซึ่งก็คือแรงที่สปริงดีดตัวคืน คูณกับระยะที่มันคืนตัว ซึ่งก็คือแดมเพอร์ หรือชอคอับฯ (SHOCK ABSORBER) ดั้งเดิมก็อาศัยแรงเสียดทานของของแข็งที่เสียดสีกัน ต่อมาก็พัฒนา โดยใช้หลักให้ของเหลวถูกอัดให้ไหลผ่านช่องแคบ เพราะใช้งานสะดวกกว่า ติดตั้งง่าย และทนทานกว่าแบบใช้ของแข็งถูกัน สุดท้ายก็พัฒนามาเป็นใช้น้ำมันไหลผ่านช่องแคบของลูกสูบ ในกระบอกโลหะแบบที่เราคุ้นกันนี่แหละครับ

 

แรกเริ่มเกือบ 100 ปีมาแล้ว ก็เรียกว่า SHOCK ABSORBER เพราะเชื่อกันว่ามันช่วยดูดซับแรงกระแทกหรือความสะเทือน ซึ่งที่จริงสปริงทำหน้าที่นี้เป็นหลัก หน้าที่ที่แท้จริงของมัน คือ การแปรพลังงานตอนสปริงคืนตัว เป็นพลังงานความร้อน (ในรุ่นปัจจุบัน ตอนยุบตัว ก็มีพลังงานส่วนหนึ่งถูกแปลงเป็นความร้อนด้วย เพื่อไม่ให้ล้อเคลื่อนที่ขึ้น หรือกระดอนมากไปจนไม่เกาะถนน) หน้าที่ที่แท้จริงของมัน คือ ลดความสั่นสะเทือน (VIBRATION) ของล้อและตัวรถ จึงถูกเปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการ ให้ถูกต้องว่า SHOCK ABSORBER DAMPER หรือเรียกให้สั้น โดยละคำหน้าไว้ว่า แดมเพอร์ ถ้าไปคุยกับใคร ที่ดูท่าทางมีความรู้ ทันสมัย และโดยเฉพาะกับชาวต่างชาติ ผมขอแนะนำให้เรียกว่า แดมเพอร์ เสมอครับ มิฉะนั้นอาจโดนสั่งสอนให้เสียหน้าได้

 

สิ่งที่ผู้ขับหรือผู้โดยสารตัดสินได้ง่ายว่าแดมเพอร์ หรือชุดสปริง-แดมเพอร์ ที่ถูกเปลี่ยนแทนที่ของดั้งเดิมที่ติดตั้งมาจากโรงงานผู้ผลิต “ดีขึ้น” หรือไม่ ก็คือความสบาย เมื่อรถผ่านผิวถนนขรุขระ รองลงมาคือการให้ความรู้สึกเมื่อเบรค เร่ง ขับในทางโค้ง ซึ่งผู้ขับเท่านั้น ที่จะตัดสินได้ (ผู้โดยสารที่มีความเข้าใจ ประสบการณ์สูง ก็สามารถรู้สึกได้ครับ แม้จะไม่ถึงครึ่งของผู้ขับที่มีประสบการณ์ระดับเดียวกัน) และสิ่งสุดท้ายคือการยึดเกาะถนนที่ลิมิท ซึ่งการทดลองเปรียบเทียบ บนถนนสารธารณะอันตรายเกินไป ควรใช้สนามแข่งหรือสนามทดสอบ เท่านั้น

 

มาดูสิ่งที่เราสนใจที่สุดกันก่อน ซึ่งก็คือการให้ความรู้สึกดีสบาย การอธิบายคุณสมบัติของแดมเพอร์นี้ หาคำตอบแปลให้ตรงกับภาษาต้นทาง หรือในกรณีที่คนไทยเราคุ้นเคย คือภาษาอังกฤษ ได้ยากมาก ในที่นี้ผมขอแปลคำว่า RIDE COMFORT สั้นๆ ว่า “การกันสะเทือน” นะครับ

 

แรกเริ่มเดิมที ตั้งแต่ความรู้ด้านความรู้สึกสบายของมนุษย์ ที่สัมพันธ์กับความถี่ที่ร่างกายเคลื่อนที่ขึ้นลงในแนวดิ่ง ยังมีไม่มาก เครื่องมือที่จะค้นคว้าวิจัยด้านนี้ (เมื่อเทียบ 100 ปีก่อน) ก็ยังไม่มีสมรรถภาพเพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญ (ด้านการมั่ว) ยุคนั้น ก็เลยต้องเดาเอาด้วยการใช้ตรรกะพื้นๆ ง่ายๆ ว่าความถี่ในการเคลื่อนที่ขึ้นลงแนวดิ่งของมนุษย์ ที่รู้สึกว่าปกติ หรือสบาย มันก็น่าจะเท่ากับความถี่ที่มนุษย์ผู้ใหญ่ก้าวท้าวเดินนี่แหละ คือ 70 ถึง 90 ก้าวต่อ 1 นาที โดยลำตัวเคลื่อนที่ขึ้นและลง (AMPLITUDE) ราวๆ เกือบ 2 นิ้ว ก็มีส่วนถูกอยู่พอสมควรครับ เพราะความถี่ของรถเก๋งปัจจุบันโดยประมาณ ก็อยู่ที่ 60 ถึง 90 ครั้งต่อนาที หรือ CPM (CYCLE PER MINUTE) หรือใช้หน่วยที่นิยม และเป็นสากล แต่ตัวเลขมีค่าน้อยก็คือ 1.0 ถึง 1.5 ครั้งต่อวินาที หรือเฮิร์ทซ์ (HERTZ) ต่อด้วยตัวย่อ HZ

 

ความสั่นสะเทือน 1 ครั้ง หรือ 1 รอบ หรือ 1 CYCLE ของสิ่งใดก็ตาม ก็คือการเคลื่อนที่ขึ้นจากจุดเดิม แล้วกลับลงมาเลยจุดเดิมไปในทิศทาตรงกันข้ามแล้วกลับมาถึงจุดเดิมเรียกว่า 1 รอบ หรือ 1 CYCLE ครับ ความถี่ 1 HZ ก็คือความสั่นสะเทือน 1 รอบพอดี ในเวลา 1 วินาที หรือเท่ากับ 60 CPM มนุษย์ส่วนใหญ่โดยเฉลี่ย จะเริ่มรู้สึกว่าไม่สบาย เมื่อร่างกายเคลื่อนที่แนวดิ่งด้วยความถี่ประมาณตั้งแต่ 2 HZ หรือ 120 CPM ขึ้นไป แต่ไม่ใช่กฎเกณฑ์ตายตัวนะครับ เพราะรถสปอร์ทช่วงล่าง “แข็ง” มาก เพราะเน้นการเกาะถนนทรงตัวบนทางเรียบ ก็มีความถี่ธรรมชาติของตัวรถในแนวดิ่ง ที่ประมาณ 2 ถึง 2.5 HZ (120 ถึง 150 CPM) ถ้าไปตามเจ้าของรถเหล่านี้บางคน ก็อาจจะได้คำตอบว่า “พอดี” หรือ “กำลังมันเลย”

 

ความถี่ที่สูงขึ้นถึงระดับหนึ่ง แล้วทำให้เรารู้สึกไม่สบายนั้น ไม่ได้หมายความว่ายิ่งความถี่ต่ำเราจะยิ่งรู้สึกสบายนะครับ “ด้านล่าง” ก็มีจุดวิกฤตอยู่เหมือนกัน ความถี่ในช่วง 30 ถึง 50 CPM (0.5 ถึง 0.8HZ) ทำให้เรารู้สึก เมา มึน และคลื่นไส้ได้ ผู้อ่านอาจจะเคยได้ยินคนที่ไม่เข้าใจและเห็นเป็นเรื่องตลก ว่าเพื่อนหรือญาติ นั่งรถหรู ราคาสูงไม่ได้ ไม่คู่ควร เพราะคลื่นไส้ อาเจียนทุกที ก็เกิดจากความถี่ธรรมชาติที่ค่อนข้างต่ำของตัวรถพวกนี้แหละครับ ไม่ใช่แค่ความถี่อย่างเดียว แต่ระยะหรือ AMPLITUDE ก็มีผลด้วยเหมือนกัน เช่นถ้าความถี่ต่ำ แต่ระยะที่ตัวรถ (และตัวเรา) เคลื่อนที่ขึ้นลงไม่มาก ก็อาจจะยังไม่ทำให้เราคลื่นใส้ ทั้งสองค่านี้ร่วมกันถึงจะส่งผลครับ และก็ไม่เท่ากันด้วยสำหรับมนุษย์แต่ละคน ที่ความถี่ 300 ถึง 400 CPM (5 ถึง 6.7HZ) เรารู้สึกว่าอวัยวะภายในร่างกายถูกรบกวนอย่างมาก ส่วนลำตัวและศีรษะของเรา ก็ไม่ถูกกับความถี่ระดับ 1,000 ถึง 1,200 CPM (17 ถึง 20 Hz) ซึ่งเป็นความถี่ธรรมชาติของล้อยาง และช่วงล่าง หลายรุ่นหลายแบบของรถเก๋งที่เราใช้กันอยู่

 

ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้ เป็นการเคลื่อนที่ในแนวดิ่งนะครับ มีการค้นคว้าวิจัยความรู้สึกของมนุษย์ภายใต้ความถี่ต่างๆ ในแนวนอนเช่นเดียวกัน เพราะการที่ตัวถังรถ “กระดก” ก็เป็นการเคลื่อนที่ผสมกัน ทั้งแนวดิ่งและแนวนอน นักวิจัยพบว่า มนุษย์โดยเฉลี่ยจะรู้สึกไม่สบายเลย ถ้าร่างกายเคลื่อนที่ในแนวนอน (หน้าไปหลัง) ด้วยความถี่ราวๆ 60 ถึง 120 CPM ซึ่งกลับเป็นค่าที่รู้สึกสบาย เมื่อร่างกายเคลื่อนที่ในแนวดิ่ง นี่คือสาเหตุ ที่บางคนรู้าสึกไม่สบาย ทั้งๆที่นั่งในรถ ช่วงล่างคุณภาพสูง เนื่องจากปรับท่านั่งผิดครับ คือ ไปเอนพนักพิงมากเกินไป จนลำตัวเอนนอนไปด้านหลัง ก็เลยเจอสภาพความถี่ที่ว่านี้ในแนวนอนส่วนหนึ่ง

 

ในทางเทคนิค เราแบ่งการสั่นสะเทือน (COMFORT RIDE) ออกเป็น 2 ประเภท คือ PRIMARY RIDE และ SECONDARY RIDE ถ้าแปลตามคำศัพท์ คงไม่ช่วยให้ได้ความรู้สึกหรือความเข้าใจอะไรขึ้นมา ผมขอแปลแบบหวังผลว่า “การกันสะเทือนอย่างหยาบ” สำหรับประเภทแรก และ “การกันสะเทือนอย่างละเอียด” สำหรับประเภทหลัง เนื้อที่หมดพอดีครับ ขอเลื่อนไปเล่าต่อในฉบับหน้า พร้อมกับการแนะนำวิธีเลือกแดมเพอร์ที่จะเปลี่ยน รวมทั้งวิธีเลือกปรับ “ความแข็ง” ในรุ่นที่ปรับได้ด้วย



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน กันยายน ปี 2559
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/LEtjR

Follow autoinfo.co.th