บทความ

เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี 2016 ใหญ่ขึ้น แต่ยังเป็น “สายย่อ”


เมื่อกล่าวถึงสมรรถนะของรถยนต์แล้ว สิ่งที่เป็นหัวใจหลักของการขับเคลื่อน คือ เครื่องยนต์ แม้ในช่วงที่กำลังเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคของมอเตอร์ไฟฟ้า แต่เทคโนโลยีสันดาปภายในก็ไม่ได้หยุดนิ่งอยู่กับที่ ตรงกันข้ามเทคโนโลยีกลับก้าวล้ำไปอย่างน่าทึ่ง โดยปีที่ผ่านมาเราได้เห็นทเรนด์ “สายย่อ” หรือการลดขนาดเครื่องยนต์ เพื่อให้บริโภคเชื้อเพลิงและปล่อยมลพิษให้น้อยลง ทำให้มีเครื่องยนต์เทอร์โบสมัยใหม่หลั่งไหลเข้าสู่ตลาดรถยนต์อย่างต่อเนื่อง

 

เมื่อเร็วๆ นี้มีการประกาศรางวัลเครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี 2016 หรือรางวัล (INTERNATIONAL ENGINE OF THE YEAR 2016) ที่จัดโดยวารสาร ENGINE TECHNOLOGY INTERNATIONAL แห่งประเทศสหราชอาณาจักร ซึ่งตัดสินจากความเห็นของสื่อสารมวลชนด้านยานยนต์จำนวน 62 คน จาก 31 ประเทศ และลงความเห็นว่า เครื่องยนต์ตัวใดมีความโดดเด่น โดยปีนี้นับเป็นปีที่ 18 ของการมอบรางวัล

 

หลายปีที่ผ่านมาเราได้เห็นทเรนด์ เครื่องยนต์ขนาดเล็ก 4 สูบ หรือเล็กกว่านั้นที่มาพร้อมเทอร์โบ เข้ามาสร้างความฮือฮาอย่างต่อเนื่อง นับตั้งแต่ โฟล์คสวาเกน คว้าชัยชนะจากเครื่องยนต์ TSI TWINCHARGER ขนาด 1.4 ลิตร ระบบไดเรคท์อินเจคชัน ฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง และเสริมการตอบสนองที่รอบต่ำด้วยการใช้ซูเพอร์ชาร์จ ก่อนจะส่งต่อการอัดอากาศที่รอบสูงให้กับเทอร์โบชาร์จต่อไป แม้จะซับซ้อนแต่ผลที่ได้นั้นคุ้มค่า ทั้งประหยัด และให้สมรรถนะการขับทัดเทียมเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ จึงทำให้เครื่องยนต์ทวินชาร์เจอร์ของ โฟล์คสวาเกน คว้ารางวัลอันทรงเกียรติมาครองในปี 2008

 

นับแต่นั้นมา เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ก็ไม่สามารถแย่งชิงบัลลังก์กลับมาได้เลย ผู้ชนะล้วนแล้วแต่ลดขนาดลงเรื่อยๆ อาทิ ในปี 2011 เฟียต คว้าชัยกลับไปด้วยเครื่องยนต์ 2 สูบ 875 ซีซี จากเครื่องยนต์ TWINAIR (ทวินแอร์) เครื่องยนต์ขนาดจิ๋วที่อัดแน่นด้วยเทคโนโลยี อาทิ ระบบ MULTIAIR (มัลทิแอร์) หรือระบบควบคุมจังหวะการปิด/เปิดวาล์วไอดีแปรผัน ด้วยการใช้ระบบไฟฟ้าร่วมกับไฮดรอลิค โดยไม่ต้องใช้แคมชาฟท์ (ฝังไอเสียยังใช้แคมชาฟท์ตามปกติ) ตามติดมาด้วยเครื่องยนต์แบบ 3 สูบ ขนาด 1.0 ลิตร ECOBOOST (อีโคบูสต์) จากค่าย ฟอร์ด ซึ่งคว้ารางวัลถึง 3 ปีติดกัน และในปี 2015 รางวัลก็ยังตกเป็นของเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.5 ลิตร ไฮบริด ของ บีเอมดับเบิลยู ไอ 8

 

แต่ในปีนี้เรื่องราวแตกต่างกันออกไป เครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ขนาด 3,902 ซีซี รหัส F154CB ของ แฟร์รารี 488 จีทีบี ได้รับรางวัล เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมประจำปี 2016 เป็นเครื่องยนต์ใหญ่ที่ได้รางวัลครั้งแรกในรอบทศวรรษ นับตั้งแต่เครื่องยนต์แบบ วี 10 สูบ ของ บีเอมดับเบิลยู เอม 5 ได้รางวัลในปี 2005 และ 2006 จากนั้นก็ไม่มีเครื่องยนต์มากกว่า 6 สูบ ได้รางวัลอีกเลย แต่จะว่าไปแล้วก็นับเป็นเครื่องยนต์ที่อยู่ในกระแสธารของการลดขนาดด้วยเช่นกัน เพราะนี่คือ การปรับปรุงจากเครื่องยนต์ความจุ 4,499 ซีซี ของ แฟร์รารี 458 นั่นเอง

 

เครื่องยนต์แบบ F154CB นี้พัฒนาขึ้นในปี 2013 อยู่ในตระกูล F154 หรือตระกูล วี 8 สูบ ทวินเทอร์โบ ฉีดเชื้อเพลิงเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง ซึ่งเข้ามาแทนที่เครื่องตระกูล F136 (เครื่องยนต์ของรุ่น 458) และนับว่าเป็นเครื่องยนต์ แฟร์รารี ที่ติดตั้งเทอร์โบครั้งแรกในรอบเกือบ 30 ปี (ครั้งสุดท้ายตั้งแต่ปี 1987 กับเครืองยนต์ตระกูล F120A ที่ประจำการใน แฟร์รารี เอฟ 40)

 

เครื่อง F154 มีความคล้ายคลึงกับ F136 อยู่หลายประการในด้านโครงสร้าง นั่นคือ เป็นเครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ 32 วาล์ว วางทำมุม 90 องศา มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกสูบอยู่ที่ 86.5 มม. (ช่วงชักของ F154CB ของ 488 อยู่ที่ 83 มม. ในขณะที่ F154BB ของ แคลิฟอร์เนีย ที อยู่ที่ 82 มม. ส่วน F154A ของ มาเซราตี กวัตตโรโปร์เต จีทีเอส มีช่วงชักสั้นเพียง 80.8 มม.) โดยมีโครงสร้างรวมเป็นอลูมิเนียม ใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบน หรือ ฟแลทพเลน (FLATPLANE)

 

มีข้อพิเศษอยู่บ้างตรงที่ เครื่องยนต์ทั้ง 2 บลอค รุ่น F154CB และ F154BB เลือกใช้เพลาข้อเหวี่ยงฟแลทพเลน พร้อมอ่างน้ำมันเครื่องแบบอ่างแห้ง (DRY SUMP) ขณะที่เครื่อง F154A ขนาด 3.8 ลิตร ของ มาเซราตี นั้นกลับเลือกใช้เพลาข้อเหวี่ยง ครอสส์พเลน (CROSSPLANE) กับอ่างน้ำมันเครื่องแบบปกติ

 

การเลือกใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบ ฟแลทพเลน ของ แฟร์รารี 488 คือ ที่มาของเสียงเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน ระหว่างเสียงที่แผดกร้าวของ แฟร์รารี กับเสียงนุ่มทุ้มลึกของเครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ส่วนใหญ่ที่ใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบ ครอสส์พเลน เนื่องจากจังหวะการจุดระเบิดที่แตกต่างกันนั่นเอง

 

เครื่องยนต์ที่ใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบครอสส์พเลน มีความเหมาะสมกับเครื่องความจุสูง ด้วยการควบคุมให้มีการจุดระเบิดเป็นจังหวะไล่กันอย่างต่อเนื่องทีละสูบ สัมพันธ์กันในแต่ละด้านอย่างต่อเนื่อง ทำให้แม้จะมีเครื่องใหญ่ แต่ก็นุ่มนวล แต่ขณะเดียวกัน ขนาดของห้องเพลาข้อเหวี่ยง รวมถึงกลไกต่างๆ ก็มีน้ำหนักมากตามไปด้วย เนื่องจากลูกสูบใหญ่ ตัวตุ้มถ่วงสมดุลของข้อเหวี่ยงก็เลยต้องใหญ่และหนัก รวมถึงท่อไอเสียที่ซับซ้อนมากเพราะมีจังหวะการจุดระเบิดที่ซับซ้อน

 

ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ที่ใช้เพลาข้อเหวี่ยงแบบฟแลทพเลนนั้นเหมาะกับเครื่องที่ความจุน้อยกว่า เพราะในแต่ละฝั่งของเครื่องยนต์จะมีลูกสูบวิ่งขึ้น/ลงพร้อมกันครั้งละ 2 สูบเสมอ จึงเป็นที่มาของความสั่นสะเทือนที่มากกว่า แต่ก็เรียบง่าย รอบจัดเร่งรอบได้รวดเร็วเพราะเบากว่า อีกทั้งการคายไอเสียที่ซับซ้อนน้อยกว่า ทำให้ระบบท่อไอเสียไม่ดูเหมือนดงงูเห่า อย่างที่เห็นในเครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ในรถอเมริกัน โดยท่อไอเสียของเครื่อง F154CB นี้ทำจากเหล็กหล่อนำมาเชื่อมต่อกันเพื่อให้ได้ขนาดที่กะทัดรัดที่สุด (ใครสนใจอยากเห็นการทำงานชัดๆ ลองไปดูได้ YOUTUBE โดยพิมพ์ FLATPLANE VS CROSSPLANE)
จุดเด่นของ F154 ที่พัฒนาขึ้นจากเครื่อง F136 ก็คือ การลดขนาดความจุลง แต่เพิ่มเทอร์โบแบบทวินสกรอลล์ (TWIN SCROLL คือ โข่งไอเสียมีช่องรีดอากาศ 2 ช่อง เพื่อการตอบสนองที่ว่องไวขึ้นในรอบต่ำ) ระบายความร้อนด้วยน้ำ ของ IHI เข้าไป 2 ตัว (ฝั่งละลูก) นั่นคือ ที่มาของพละกำลังสูงสุดถึง 670 แรงม้า และแรงบิดมากถึง 77.5 กก.-ม.

 

นอกจากนั้น ยังได้มีการติดตั้งระบบ ตรวจจับการไหลของประจุไฟฟ้า หรือไอออน เซนซิง (ION SENSING) ของเอลดอร์ (ELDOR) ในระบบจุดระเบิด (IGNITION TIMING FEEDBACK) เพื่อควบคุมจังหวะการจุดระเบิดให้แม่นยำ รวมทั้งสามารถปรับเปลี่ยนให้มีการระเบิดผิดจังหวะ หรือ มิสไฟร์ส (MISFIRES) เพื่อลดการเกิดเทอร์โบแลก (TURBO LAG) และระเบิดเป็นจังหวะ (MULTISPARK) เพื่อให้สามารถจุดระเบิดล่วงหน้า (ADVANCE IGNITION) เหมาะกับการทำงานที่รอบสูงมากๆ ได้

 

แน่นอนว่า เทคโนโลยีที่ได้รับการผลิตมานี้ ต่อไปจะได้รับการผ่องถ่ายไปยังเครื่องยนต์แบบอื่นๆ ของ แฟร์รารี (แม้ว่าค่ายม้าลำพองจะแยกตัวออกจากเครือของ FCA (FIAT CHRYSLER AUTOMOBILE ที่เป็นเจ้าของบแรนด์ อัลฟา โรเมโอ, ไครสเลอร์, ดอดจ์, เฟียต, จีพ, ลันชา, และมาเซราตี แต่ความสัมพันธ์น่าจะยังพอมีอยู่ เราจึงอาจได้เห็นเทคโนโลยีนี้ในบแรนด์อื่นนอกจาก แฟร์รารี ต่อไปในอนาคต)
สมรรถนะอันร้อนแรงของเครื่องยนต์รหัส F154CB นี้เพียงพอสำหรับตำแหน่ง เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปีหรือไม่ ? เอาเป็นว่าผู้ที่เคยสัมผัสเครื่องยนต์ตัวนี้ต่างยอมรับเป็นเสียงเดียวกันว่า มันเป็นเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมในทุกมิติของการออกแบบ สมรรถนะล้ำเลิศ การตอบสนองแม่นยำ และนอกจากนั้นยังมอบเสียงคำรามที่เร้าใจเช่นเคย และเป็นการการันตีว่า ผู้บริโภคไม่ต้องกังวลเรื่องการลดขนาดเครื่องยนต์แต่อย่างใด และอนาคตนั้นจะเป็นยุคสมัยของเครื่องยนต์ที่มีระบบอัดอากาศอย่างแน่นอน



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน สิงหาคม ปี 2559
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/iVOGb

บทความที่เกี่ยวข้อง

ก้าวต่อไปของพลังแห่งการ “หยุด”
ทีเด็ดของ เอาดี เอ 8 ใหม่
ฮอนดา เอนเอสเอกซ์ 2017 ซูเพอร์คาร์แห่งอนาคต
ขุมพลังใหม่จากแดนมังกร
อัพเดทล่าสุด
23 Nov 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
21,900,000
2.
11,530,000
3.
14,900,000
4.
3,699,000
5.
2,930,000
6.
679,000
7.
1,290,000
8.
21,890,000
9.
3,090,000
10.
75,000,000
12.
1,545,000
13.
1,465,000
14.
2,390,000
15.
489,000
16.
1,199,000
18.
2,490,000
19.
479,000
20.
939,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

What's New