ปัญหาหนึ่งที่สงสัยกันมาก เวลาที่จะเลือกซื้อรถก็คือ ควรจัดกลุ่มรถที่เข้าข่ายน่านำมาเปรียบเทียบก่อนตัดสินใจซื้ออย่างไรดี บางคนบอกว่าควรจัดโดยการเลือกพวกที่มีความจุของเครื่องยนต์เท่ากัน เช่น 2,000 ซีซี เหมือนกัน บางคนก็บอกว่า ต้องดูที่กำลังของเครื่องยนต์ถึงจะยุติธรรม

ปัญหาหนึ่งที่สงสัยกันมาก เวลาที่จะเลือกซื้อรถก็คือ ควรจัดกลุ่มรถที่เข้าข่ายน่านำมาเปรียบเทียบก่อนตัดสินใจซื้ออย่างไรดี บางคนบอกว่าควรจัดโดยการเลือกพวกที่มีความจุของเครื่องยนต์เท่ากัน เช่น 2,000 ซีซี เหมือนกัน บางคนก็บอกว่า ต้องดูที่กำลังของเครื่องยนต์ถึงจะยุติธรรม แบบแรกนั้นไม่ใช่แน่ครับ เพราะเรามีวิธีเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ โดยไม่ต้องเพิ่มความจุ เช่น ใช้อุปกรณ์ช่วยประจุอากาศเข้าสู่กระบอกสูบ เช่น ใช้เทอร์โบชาร์เจอร์ ที่เอาพลังงานจากไอเสียที่ออกจากกระบอกสูบมาใช้ให้เป็นประโยชน์ หรือ ซูเพอร์ชาร์เจอร์ที่ใช้พลังงานจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ส่วนหนึ่ง มาขับปั๊มอัดอากาศแล้วป้อนเข้ากระบอกสูบ เพราะกำลังของเครื่องยนต์ ได้มาจากพลังงานของเชื้อเพลิงที่ถูกเผาไม้ โดยอาศัยออกซิเจนในอากาศมาร่วมทำปฏิกิริยา โรงงานผลิตรถยนต์บางแห่ง ที่ไม่มีเงินทุนพอสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์หลายรุ่น จึงต้องใช้วิธีอัดอากาศเข้ากระบอกสูบ เพื่อเพิ่มกำลังแทนการเพิ่มความจุ ตัวอย่างที่เห็นได้ง่าย คือ โรงงาน ซาบ (SAAB) ที่มีเครื่องยนต์ให้กำลังต่างกันหลายระดับ จากความจุเดียวกันคือ ประมาณ 2,000 ซีซี โดยใช้เทอร์โบชาร์เจอร์ อัดอากาศด้วยความดันต่างกัน ให้กำลังได้เท่าเครื่องยนต์แบบธรรมดา ความจุ 3,000 ซีซี หรือเกินกว่านี้ก็ได้ วิธีนี้อาจช่วยประหยัดค่าออกแบบและพัฒนาเครื่องยนต์ขนาดใหญ่กว่าได้ แต่ต้นทุนจากการผลิต ไม่ได้ต่ำกว่านะครับ เพราะเครื่องเทอร์โบต้องใช้อุปกรณ์ประกอบมากกว่าเครื่องยนต์ธรรมดาหลายอย่าง ส่วน เมร์เซเดส-เบนซ์ จากโรงงานไดมเลร์-ไคร์สเลอร์ เลือกซูเพอร์ชาร์เจอร์ ประจุอากาศความดันสูง เข้าสู่กระบอกสูบของเครื่งยนต์ 4 สูบ ที่มีความจุเพียง 1,800 ซีซี มีให้เลือกหลายระดับกำลัง ตามแต่จะเลือกความดันอากาศที่ป้อนให้เครื่องยนต์ วิธีนี้ช่วยให้โรงงานสามารถใช้เครื่องยนต์บลอคเดียว คือ ขนาด 1.8 ลิตร แทนเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,300 ซีซี ไปจนเกือบ 3,000 ซีซี ระดับผู้ใช้รถอย่างพวกเรา คงไม่มีทางรู้เลยว่า วิธีนี้ช่วยให้โรงงานประหยัดเงินค่าพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหญ่กว่า ได้กี่หมื่นล้านบาท จะไปว่าอะไรเขาก็ไม่ได้ด้วยครับ เพราะเขาอ้างว่าข้อดีทางเทคนิคบางข้อ ที่ให้ประโยชน์แก่ลูกค้าจริงๆ พิสูจน์ได้ง่ายๆ ด้วย คือการใช้เครื่องยนต์ขนาดเล็ก ทำให้แรงเสียดทานในเครื่องยนต์ลดลง น้ำหนักเครื่องยนต์ก็ลดลง ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้พอสมควร จากการทดสอบที่เชื่อถือได้ในต่างประเทศ เครื่องยนต์แบบนี้ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้จริง เมื่อเทียบกับรุ่น "ธรรมดา" ความจุมากกว่า แต่ให้กำลังเท่ากัน ข้อดีอีกข้อที่โรงงานอ้าง คือ การให้แรงบิดสูงกว่าที่ความเร็วต่ำ ดูจากกราฟแรงบิดก็เห็นได้ชัดเจนครับ ข้อนี้พิสูจน์กันได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องมือหรืออุปกรณ์ช่วยวัด แค่ลองขับเปรียบเทียบกัน ก็รู้สึกถึงข้อได้เปรียบที่โรงงานอ้างไว้ได้ทันที ส่วนข้อเสียที่น่าจะมีก็คือ การ "รีด" กำลังจากเครื่องยนต์ขนาดเล็ก ย่อมทำให้ความสึกหรอเพิ่มขึ้นด้วยอย่างแน่นอน และไม่น่าจะชดเชยได้ครบถ้วนด้วยการเพิ่มคุณภาพวัสดุ เรื่องนี้พิสูจน์กันยากครับ คงต้องรอให้เครื่องยนต์เหล่านี้มีอายุราวๆ สิบปี แล้วดูสถิติระยะทางที่ทำได้ก่อนที่จะถึงระดับ "หลวม" ข้อเสียข้อที่สองก็คือเสียงรบกวน ซึ่งมาจากการทำงานของซูเพอร์ชาร์เจอร์ ซึ่งก็คือปั๊มอัดอากาศธรรมดานี่แหละครับ ปั๊มนี้จะหมุนตามสัดส่วนที่ทดไว้ต่อเพลาของเครื่องยนต์ จึงส่งเสียงดังพอให้ได้ยิน ถ้าเป็นเสียงดังคงที่ ประสาทของเราก็จะเคยชินได้ แต่ถ้าเสียงแปรเปลี่ยนไปตลอดเวลาตามความเร็วของเครื่องยนต์ เราก็จะรู้สึกรำคาญ ผมเคยได้ฟังผู้สื่อข่าวของนิตยสารรถรายหนึ่ง ถามวิศวกรชาวเยอรมันเรื่องนี้ ว่าจะแก้ปัญหาเสียงรบกวนนี้อย่างไร คำตอบก็คือ "มีลูกค้าของเราบางคน บอกว่าเสียงนี้เพราะดี" สะบัดลิ้นปลิ้นปล้อนตะแบงได้ระดับนี้ น่าเชิญมาเข้าร่วมกับ กกต. ของไทยนะครับ ปัญหานี้น่าจะเป็นปัญหาที่แก้ไม่ไหว เพราะเครื่องยนต์รุ่นใหม่จากโรงงานนี้ มีแนวโน้มว่าจะเพิ่มกำลังโดยการเพิ่มความจุในแบบดั้งเดิมอีกครั้ง ส่วนโพร์เช ผู้เชี่ยวชาญด้านการสร้างรถสปอร์ท มีปัญหาเฉพาะตัว ที่ไม่ใช่เรื่องเงินทุน หรือความต้องการประหยัด แต่เป็นปัญหาของขนาดหรือความจุของเครื่องยนต์ ในรถรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์หลัง เพราะ โพร์เช ได้รับบทเรียนอันเจ็บปวด จากการถูกลูกค้าปฏิเสธรุ่นเครื่องยนต์หน้า (928) มาแล้วในอดีต และประธานบริษัทคนล่าสุด ก็เข้าใจปัญหานี้ดี จึงสร้างรถเครื่องยนต์หลังที่ลูกค้าชอบตามเดิม ดีกว่าการพยายามไปสอนลูกค้า ว่าอะไรดี ถ้าสอนแล้วลูกค้าก็เข้าใจแล้ว แต่ไม่ควักเงินออกมาซื้อ ก็มีแต่เจ๊งครับ ในเมื่อคู่แข่งอย่าง แฟร์รารี ลัมโบร์กินี ใช้เครื่องยนต์กำลังประมาณ 500 แรงม้า จากเครื่อง วี-8 และ วี-10 สูบ กันแล้ว โพร์เช ไม่สามารถเพิ่มความจุของเครื่อง 6 สูบนอนให้ตามทันได้ เพราะเครื่องนี้เพิ่มความจุกันแบบเต็มที่ ก็เพียงเกือบๆ 4,000 ซีซี เท่านั้น ไม่พอที่จะรีดกำลังสู้กับคู่แข่ง ถ้าต้องการความจุเกินกว่านี้ ก็ต้องใช้เครื่อง วี-8 สูบ ซึ่งก็ไม่สามารถใส่ลงไปด้านท้ายของรถรุ่นนี้ได้อีก เพราะเนื้อที่ไม่เพียงพอ จึงเหลือทางออกอยู่เพียงทางเดียว คือใช้เทอร์โบชาร์เจอร์อัดอากาศเพื่อเพิ่มกำลัง รุ่นล่าสุดที่กำลังจะวางตลาด ให้กำลัง 480 แรงม้า จากความจุ 3,600 ซีซี ถ้าต้องการกำลังเกิน 500 แรงม้า ก็ไม่ใช่เรื่องยากครับ แต่เขาต้อง "ขยัก" เอาไว้เพิ่มตอนออกรุ่นพิเศษมาล่อใจลูกค้าอีกหลายรอบ และอีกเหตุผลหนึ่งก็คือ ถ้าไปรีดกำลังสูงสุดให้ได้มาก แรงบิดที่ความเร็วต่ำ (ของเครื่องยนต์) มันก็ต้องตกลงไป เครื่องเทอร์โบรุ่นใหม่ของ โพร์เช นี้ นอกจากจะไม่ "รอรอบ" อันเป็นจุดอ่อนของเครื่องเทอร์โบทั่วๆ ไปแล้ว ยังกลับให้แรงบิดสูงกว่าเครื่องธรรมดาขนาดใหญ่ของคู่แข่ง ได้ตั้งแต่ยังไม่ถึง 2,000 รตน. อีกด้วย ส่วน ฮอนดา ไม่เพิ่มกำลัง จากการเพิ่มความจุ หรือจากการอัดอากาศ แต่ใช้วิธีรักษาแรงบิดที่ความเร็ว (ของเครื่องยนต์) สูงไว้ ไม่ให้ลดลง พูดง่ายๆ ก็คือหาทางให้เครื่องยนต์ดูดอากาศได้มากที่ความเร็วสูง โดยไม่ต้องอาศัยความดัน ใช้เพียงความดันบรรยากาศเหมือนเครื่องยนต์ธรรมดานี่เอง เคล็ดลับของ ฮอนดา อยู่ที่การกำหนดระยะและช่วงเวลาที่ลิ้นเปิด คือให้เปิดกว้างและนานพอที่ความเร็วสูง ส่วนที่ความเร็วต่ำ ก็เปิดแคบหน่อยและไม่ต้องนานนัก หลักการทำงานที่สำคัญ คือ การใช้ลูกเบี้ยวสองชุด ผลัดกันทำงานตามความเหมาะสมโดยอัตโนมัติ ที่รู้จักกันในชื่อ วีเทค วิธีนี้ทำให้ ฮอนดา ใช้เครื่องยนต์ วี-6 สูบ ความจุเกิน 3 ลิตร ไม่มาก สู้กับเครื่องยนต์ประมาณ 4 ลิตร หรือใหญ่กว่าของคู่แข่งได้ (รุ่น เอนเอสเอกซ์ ซึ่งเพิ่งเลิกผลิตไปไม่นานมานี้) หรือใช้ความจุเพียง 2,000 ซีซี แต่ให้กำลังเท่ากับเครื่องยนต์เกิน 3,000 ซีซี โดยออกแบบให้ทำงานได้ 9,000 รตน. จากตัวอย่างเหล่านี้ จะเห็นว่าเราไม่สามารถเปรียบเทียบรถให้ยุติธรรม โดยจัดกลุ่มตามความจุของเครื่องยนต์ได้เลย แล้วถ้าจัดกลุ่มเปรียบเทียบตามกำลังสูงสุดของเครื่องยนต์ล่ะ ก็ยังเข้าเป้ากว่ามากครับ แต่ก็ยังไม่น่าจะถูกต้องอยู่ดี เพราะถ้าจะเปรียบเทียบโดยใช้วิธีนี้ เราก็จะได้รถในกลุ่มบางรุ่น ที่มีราคาซื้อรถอีกรุ่นที่กำลังเท่ากัน ได้เกือบ 2 คัน หรือเกือบ 3 คันก็ยังมี มาถึงตรงนี้คงมองเห็นกันรางๆ แล้วนะครับ ว่าน่าจะยึดสิ่งใดเป็นเกณฑ์ ราคาครับที่เป็นตัวตัดสิน โดยมีข้อแม้ว่า ให้เป็นรถประเภทเดียวกัน เช่น เก๋ง 4 ประตู หรือแบบตรวจการณ์ (สเตชันเวกอน หรือ เอสเตท) หรือ เอสยูวี หรือ เอมพีวี หรือ รถเล็ก 3 หรือ 5 ประตู สำหรับใช้ในเมือง ดูว่าจากเงินที่เราจ่ายไป จะได้อะไรจากรถแต่ละรุ่นบ้าง ข้อแม้ที่สองนี้ไม่จำเป็นต้องมีก็ได้นะครับ เช่น เราอาจพบรถเล็ก 5 ประตู สำหรับใช้งานในเมือง ราคาเข้าไปใกล้รถ 4 ประตูขนาดกลางรุ่นหนึ่ง ที่มีเนื้อที่ห้องโดยสารกว้างขวางกว่า ก็เป็นได้ ที่ผมยกตัวอย่างมานี้ เฉพาะรถใหม่ด้วยกันนะครับ ถ้าเป็นการเปรียบเทียบโดยไม่จำกัดว่าเป็นรถใหม่หรือใช้แล้ว ก็จะต้องมีวิธีพิจารณากันในมุมมองอื่นๆ อีก ซึ่งผมจะเปรียบเทียบให้ดูในโอกาสหน้าครับ