มาช้า ยังดีกว่าไม่มา ผมหมายถึงกระแสความนิยมรถขนาดเล็กของคนไทย ซึ่งผมรอมาหลายสิบปีแล้ว ว่าเมื่อใด พวกเราจะเห็นคุณค่าของการใช้รถขนาดเล็กลง เพราะมันจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับชาติของเรา ที่ไม่ได้มีน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นทรัพยากรธรรมชาติ

มาช้า ยังดีกว่าไม่มา ผมหมายถึงกระแสความนิยมรถขนาดเล็กของคนไทย ซึ่งผมรอมาหลายสิบปีแล้ว ว่าเมื่อใด พวกเราจะเห็นคุณค่าของการใช้รถขนาดเล็กลง เพราะมันจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับชาติของเรา ที่ไม่ได้มีน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นทรัพยากรธรรมชาติ รถเก๋งขนาดเล็ก ไม่ได้เป็นสิ่งบ่งบอกว่าผู้ใช้ จนหรือรวยน้อย หรือยังไม่รวยนะครับ แต่หมายถึงการเลือกใช้รถอย่างฉลาดมีเหตุผล เหมาะสมแก่การใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่คุณภาพและสมรรถนะ ต้องไม่ลดลงตามขนาดนะครับ เราต้องการรถเล็กที่มีอัตราเร่งดีพอ เกาะถนนทรงตัวดี ระบบเบรค ระบบบังคับเลี้ยวดี ห้องโดยสารถูกออกแบบอย่างฉลาด มีเนื้อที่ใช้สอยกว้างขวางเกินคาดจากขนาดตัวรถภายนอก และต้องมีความแข็งแกร่ง ทนทานต่อการถูกกระแทกเมื่อเกิดอุบัติเหตุ และข้อสุดท้าย ซึ่งที่จริงน่าจะเป็นข้อแรก คือต้องประหยัดเชื้อเพลิงได้ในระดับที่เทคโนโลยียานยนต์ปัจจุบันจะเอื้อให้ได้ครับ ผมพบรายงานการทดสอบความประหยัดเชื้อเพลิงของรถระดับกลางขนาดเล็กของนิตยสารรถรายหนึ่งของยุโรป เป็นการวัดผลในสภาพที่ใกล้เคียงกับการใช้รถในชีวิตประจำวันโดยเฉลี่ย ซึ่งน่าสนใจมาก เพราะรถที่ถูกนำมาวัดผล มีต้นกำลังและระบบส่งกำลังแตกต่างกัน ผู้อ่านจะได้ทราบค่าประมาณของความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่กำลังถูกนำมาบิดเบือน ช่วยหลอกล่อให้ลูกค้าตัดสันใจซื้อ ด้วยค่าที่เป็นไปไม่ได้ หรือไม่ก็วัดภายใต้เงื่อนไขที่ห่างไกลจากการใช้งานจริงของลูกค้า รถที่ถูกนำมาทดสอบ มีจำนวน 10 คัน ใช้เครื่องยนต์ดีเซล 6 คัน เครื่องเบนซินร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า หรือระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริด 2 คัน ที่เหลืออีก 2 คัน เป็นเครื่องยนต์เบนซินเหมือนกัน แต่ถูกออกแบบให้ใช้แกสเป็นเชื้อเพลิง คันหนึ่งใช้แกสหุงต้ม เครื่องยนต์ขนาด 1.6 ลิตร ส่วนอีกคันใช้แกสธรรมชาติกับเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร ในกลุ่มเครื่องยนต์ดีเซล ก็ใช้เครื่องยนต์ 1.6 และ 2.0 ลิตร เช่นเดียวกันครับ น้ำหนักของรถซึ่งเป็นสิ่งสำคัญต่อความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ต้องอนุโลมว่าเท่ากันหมดทั้ง 6 คัน ด้วยค่าระหว่าง 1,300 กับ 1,400 กก. ต่างกันที่หลักสิบเท่านั้น จะได้รู้กันไปเลยครับ ว่าเครื่องใหญ่หรือเครื่องเล็กจะได้เปรียบ เพราะมีข่าวลือสนับสนุนกันทั้ง 2 ฝ่าย ส่วนระบบไฮบริดก็มีตัวแทน ทั้งแบบไฮบริดเต็มตัว ซึ่งมีมอเตอร์ขนาดใหญ่ ขับเคลื่อนรถได้โดยไม่ต้องให้เครื่องยนต์ช่วย แม้จะเพียงระยะสั้นก็ตาม กับแบบไฮบริดอย่างอ่อน หรือ MILDHYBRID ที่ใช้มอเตอร์ชนาดเล็ก เอาไว้แปลงพลังงานขณะเบรคเป็นกระแสไฟฟ้า กับช่วยเสริมกำลังให้เครื่องยนต์ตอนเร่งความเร็วครับ ที่เหลือ 2 คันสุดท้าย ซึ่งใช้แกสต่างกัน ทำให้เปรียบเทียบกันทางเทคนิคได้ยากครับ และไม่จำเป็นด้วย เพราะคันไหนจะประหยัดค่าเชื้อเพลิงกว่า และจะประหยัดกว่าพวกที่ใช้น้ำมันเบนซิน หรือน้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงเท่าใด ขึ้นอยู่กับราคาแกสในแต่ละประเทศครับ ค่าความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ผมเห็นว่าสำคัญมีอยู่ 2 ค่า คือ ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ได้จากการใช้งานทุกประเภท ตั้งแต่ใช้กำลังเต็มที่เพื่อวัดอัตราเร่ง ความเร็วสูงสุด การใช้งานในเมือง นอกเมือง และบนทางด่วน ซึ่งพอจะเรียกได้ว่าเป็นความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ด้านสูง กับอีกค่าหนึ่งเป็นความสิ้นเปลือง ด้านต่ำ ได้จากการใช้งานบนถนนนอกเมือง ผ่านเมืองเล็กและหมู่บ้าน เป็นระยะทาง 280 กม. ขับโดยเน้นใช้ความเร็วต่ำเพื่อประหยัดเชื้อเพลิง แต่ต้องอยู่ในระดับที่ไม่ช้าจนรบกวนผู้ร่วมใช้ถนนครับ ผู้ทดสอบตั้งชื่อว่า เป็นการขับใน "รอบมาตรฐาน" ตายตัว ประมาณ 280 กม. เมื่อวนกลับมาถึงจุดเริ่มต้น และวัดในช่วงเวลาที่ไม่ใช่ "ชั่วโมงเร่งด่วน" เท่านั้น มาดูรายละเอียดของแต่ละคันกันเลยครับ เอาดี เอ 3 1.6 ทีดีแอลอี เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 105 แรงม้า น้ำหนัก 1,397 กก. ค่าซีดี 0.31 ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศ (ค่าซีดี) บอกว่ารถนั้นต้านอากาศมากน้อยเพียงใด ด้วยรูปทรงของมันไม่เกี่ยวกับขนาดหรือพื้นที่หน้าตัดตามขวาง ค่านี้ยิ่งต่ำยิ่งดี คือ ยิ่ง "เพรียวงาม" นั่นเองครับ คันนี้มีระบบดับและติดเครื่องยนต์อัตโนมัติ เมื่อหยุดรถ และจะออกรถ ใช้ยางแรงเสียดทานต่ำ อัลเทอร์เนเตอร์มีระบบชาร์จไฟตามความเหมาะสม เพื่อไม่ให้กินกำลังเครื่องยนต์โดยไม่จำเป็น แต่ก็ยังประหยัดชนะคู่แข่งไม่ได้ บีเอมดับเบิลยู 116 ดี เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร 115 แรงม้า น้ำหนัก 1,363 กก. ค่าซีดี 0.29 ขนาดของเครื่องยนต์กลับไม่มีความหมายในการใช้งานจริง ให้ความรู้สึกเหมือนแรงน้อย สู้คู่แข่งระดับ 1.6 ลิตร บางคันไม่ได้ อัตราทดของเกียร์ 6 ต่ำมาก จนต้องใช้เกียร์ 5 แทนบ่อยๆ แม้จะขับบนทางด่วน ความประหยัดเชื้อเพลิงจึงอยู่ในระดับหางแถว แม้จะมีทั้งระบบดับ-ติดเครื่องยนต์อัตโนมัติ รวมทั้งระบบบริหารอัลเทอร์เนเตอร์เช่นเดียวกันกับ เอาดี ฮันเด ไอ 30 ซีดับเบิลยู เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 116 แรงม้า น้ำหนัก 1,377 กก. ค่าซีดี ... มีระบบดับและติดเครื่องยนต์อัตโนมัติ เช่นเดียวกับ 2 คันแรกของเยอรมัน แต่ไม่มีระบบบริหารอัลเทอร์เนเตอร์ เกียร์ 6 มีอัตราทดต่ำเกินไปเช่นเดียวกับ บีเอมดับเบิลยู ทำให้ต้องใช้เกียร์ 5 แทนบ่อยครั้ง ความสิ้นเปลืองที่วัดได้ จึงอยู่ในระดับหางแถวคู่กับ บีเอมดับเบิลยู ครับ เมร์เซเดส-เบนซ์ เอ 160 เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร กำลัง 82 แรงม้า น้ำหนัก 1,342 กก. ค่าซีดี 0.29 ตัวแทนของเครื่องยนต์ดีเซล รุ่นที่เริ่มล้าสมัยเมื่อเทียบกับคู่แข่ง เป็นพวกตัวใหญ่ แรงน้อย อาศัยยางแรงเสียดทานต่ำ กับตัวถังเพรียวลม ช่วยให้ค่าความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ได้ ยังอยู่ในระดับเดียวกับ เอาดี เอ 3 โวลโว ซี 30 1.6 ดี เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 109 แรงม้า น้ำหนัก 1,386 กก. ค่าซีดี 0.28 มีเพียงระบบดับและติดเครื่องยนต์อัตโนมัติเมื่อหยุด กับตัวถังเพรียวลม และยางแรงเสียดทานต่ำ ก็ทำให้ โวลโว อยู่ในหัวแถวของการประหยัดเชื้อเพลิงได้แล้ว และยังใช้เพียง 5 เกียร์เท่านั้นด้วย อาศัยเครื่องยนต์ทันสมัย ที่ให้ทั้งความประหยัดและกำลัง กับการตอบสนองต่อคันเร่งอย่างดีครับ โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 1.6 ทีดีไอ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 105 แรงม้า น้ำหนัก 1,357 กก. ค่าซีดี 0.30 ระบบดับและติดเครื่องยนต์อัตโนมัติ กับยางแรงเสียดทานต่ำ ช่วยให้ กอล์ฟ รุ่นนี้ประหยัดเชื้อเพลิงได้ดี โดยเฉพาะยาง ที่ทำให้รถนี่ไหลในเกียร์ว่างได้ไกลกว่าคู่แข่งทุกคัน เครื่องยนต์ให้กำลังได้ดี จากความเพียง 1.6 ลิตร ฮอนดา อินไซจ์ท์ เครื่องยนต์ 1.3 ลิตร 88 แรงม้า มอเตอร์ 10.3 กิโลวัตต์ น้ำหนัก 1,230 กก. ค่าซีดี 0.28 มอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ช่วยเสริมกำลังได้ไม่มาก เครื่องยนต์ของ ฮอนดา ไฮบริด จึงต้องทำงานหนักที่รอบสูงในหลายสภาวะ ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจึงสูงกว่า ไฮบริดของ โตโยตา แม้จะได้เปรียบด้านน้ำหนักตัวถึง 160 กก. โตโยตา ปรีอุส เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร 99 แรงม้า มอเตอร์ 60 กิโลวัตต์ น้ำหนัก 1,393 กก. ค่าซีดี 0.25 ถึงจะใช้เครื่องยนต์ขนาด 1.8 ลิตร แต่ก็ให้กำลังไม่มาก อาศัยมอเตอร์ที่ให้กำลังได้เกือบเท่าเครื่องยนต์ ที่ขับเคลื่อนขณะออกรถ กับช่วยเสริมกำลังขณะเร่ง ทำให้ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำกว่า ฮอนดา อย่างชัดเจน แม้จะเสียเปรียบด้านน้ำหนักตัวเกือบ 200 กก. เมร์เซเดส-เบนซ์ บี 180 เอนจีที เครื่องยนต์ 2.1 ลิตร กำลัง 116 แรงม้า น้ำหนัก 1,454 กก. ค่าซีดี 0.31 ถึงจะใช้แกสธรรมชาติ แต่การจัดส่วนผสมระหว่างแกสและอากาศได้เหมาะสม ก็ทำให้กำลังของเครื่องยนต์ไม่ต่างจากตอนใช้เบนซิน จุดอ่อนอยู่ที่ต้องเพิ่มแกสทุกๆ เกือบ 300 กม. แต่ก็ยังใช้เบนซินต่อได้ ถ้ายังไม่มีปั๊มอยู่ในระยะครับ รถนี้ช่วยยืนยันเสียงเล่าลือว่าแกสธรรมชาติทำให้เครื่องยนต์กำลังตก เมื่อเทียบกับการใช้เบนซิน มันขึ้นอยู่กับอุปกรณ์และการปรับตั้งครับ ว่าสามารถจัดอัตราส่วนผสมได้เหมาะหรือเปล่า เพราะค่าอัตราเร่งดีกว่าเมื่อใช้เบนซิน โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 1.6 ไบ-ฟิวล์ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร กำลัง 98 แรงม้า น้ำหนัก 1,309 กก. ค่าซีดี 0.31 นี่ก็เป็นอีกคันหนึ่งครับ ที่กำลังและอัตราเร่งเมื่อใช้แกส เท่ากับเมื่อใช้เบนซิน ไม่ว่าจะใช้งานในย่านใด มาดูภาพรวมในตารางกันอีกทีครับ ค่าเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่อ 1 กม. ผมคำนวณจากราคาเชื้อเพลิงเฉลี่ยของประเทศเรา ซึ่งเป็นค่าประมาณเท่านั้น เพราะแปรเปลี่ยนไปได้ตลอดเวลา และขึ้นอยู่กับระยะทางในการขนส่งเชื้อเพลิงด้วย ผมใช้ค่าดังนี้ครับ แกสโซฮลล 95 (สำหรับรถไฮบริดทั้ง 2 คัน) ลิตรละ 30.50 บาท น้ำมันดีเซล ลิตรละ 27.80 บาท แกสธรรมชาติ กก. ละ 8.80 บาท แกสหุงต้ม (LPG) ลิตรละ 11.60 บาท ตาราง ความสิ้นเปลืองเฉลี่ย ความสิ้นเปลืองรอบมาตรฐาน ความสิ้นเปลือง (บาท/กม.) เอาดี เอ 3 1.6 ทีดีไอ 19.6 19.6 1.42 บีเอมดับเบิลยู 116 ดี 18.5 22.7 1.50 เมร์เซเดส-เบนซ์ เอ 160 19.6 22.7 1.42 ฮันเด ไอ 30 ซีดับเบิลยู 18.5 20.4 1.50 โวลโว ซี 30 1.6 ดี 21.3 24.4 1.30 โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 1.6 ทีดีไอ 21.3 25.0 1.30 ฮอนดา อินไซจ์ท์ 1.3 16.7 19.6 1.83 โตโยตา ปรีอุส 18.2 25.6 1.68 เมร์เซเดส-เบนซ์ บี 180 เอนจีที 20.8 กม./กก. 22.7 กม./กก. 0.42 โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 1.6 ไบ-ฟิวล์ 10.9 11.5 1.06 ค่าที่ได้นี้ วัดขณะปิดเครื่องปรับอากาศทุกคันครับ ถ้าวัดขณะเปิดความสิ้นเปลืองจะเพิ่มขึ้นประมาณ 10 % หรือเกินเล็กน้อย ถ้าใช้หน่วยเป็น กม./ลิตร ก็จะได้ระยะทางน้อยลง 10 % เช่นจาก 20 กม./ลิตร ต้องคูณด้วย 90 แล้วหารด้วย 100 จะได้ 18 กม./ลิตร ถ้าใช้งานในเมืองเป็นส่วนใหญ่ ความสิ้นเปลืองก็จะเพิ่มขึ้นอีก 20 ถึง 25 % คิดแค่ 20 % ก็พอครับ เอา 80 คูณ 18 แล้วหารด้วย 100 ก็จะเหลือแค่ 14.4 กม./ลิตร อย่าไปฟังพวกที่คุยโม้ระดับเกือบ หรือเกิน 30 กม./ลิตร ครับ ไม่ว่าจะเป็นเจ้าของรถ หรือพนักงานขายรถ ไร้สาระครับ