เอสยูวีมาดหรู โคตรแรง !

บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 ดีเซล 3.0 ลิตร 218 แรงม้า ราคา 6,299,000 บาท คู่แข่งในตลาด เมร์เซเดส-เบนซ์ เอมแอล 280 ดีเซล 2.8 ลิตร 190 แรงม้า ราคา 6,299,000 บาท โวลโว เอกซ์ซี 90 ดีเซล 2.5 ลิตร 185 แรงม้า ราคา 3,949,000 บาท เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ท ดีเซล 2.7 ลิตร 190 แรงม้า ราคา 7,490,000 บาท โพร์เช กาเยนน์ 3.0 เบนซิน 3.0 ลิตร 290 แรงม้า ราคา 10,800,000 บาท เอาดี คิว 7 ดีเซล 3.0 ลิตร 220 แรงม้า ราคา 6,700,000 บาท เลกซัส อาร์เอกซ์ 450 ไฮบริด เบนซิน 3.5 ลิตร 295 แรงม้า ราคา 6,390,000 บาท ข้อเด่น - เครื่องยนต์ดีเซล แรงบิดสูง - ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแสนรู้ - ระบบเกียร์แบบไฟฟ้า ทันสมัย - เบรคดีมาก ข้อด้อย - ประตูหลังบานใหญ่ แต่กลับเปิดได้ไม่กว้าง - - เครื่องเสียงไม่รองรับการทำงานของดีวีดี และจีพีเอส ฟันธง เอสยูวีสำหรับคนติดหรู รักความแรง สมธีมโฆษณา "ทอร์ค ออฟ เธอะ ทาวน์" บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 เอสยูวีหรูค่ายใบพัดฟ้าขาว จากประเทศเยอรมนี เปิดตัวโฉมใหม่ รหัส อี 70 เข้าประจำการในตลาดแทน รหัส อี 63 โฉมเดิม ที่ทำตลาดมานานกว่า 7 ปี โดย เอกซ์ 5 โฉมใหม่ มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ บีเอมดับเบิลยู เรียกว่า "XDRIVE" เครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ ที่คุยว่าให้ทั้งความแรง และประหยัด จากโฆษณาที่ บีเอมดับเบิลยู ว่า ทอร์ค ออฟ เธอะ ทาวน์ (TORQUE OF THE TOWN) จะสมราคาคุยหรือไม่ และแค่ไหน ต้องไปติดตามกันในผลทดสอบ หลังจาก บีเอ็มดับเบิลยู (ประเทศไทย) ฯ ตัดสินใจกระตุ้นตลาดด้วยการส่ง เอกซ์ 5 เครื่องยนต์ดีเซล คอมมอนเรล เทอร์โบ 3.0 ลิตร สู่ตลาด และเปิดตัวใมเมืองไทยครั้งแรกที่งาน มหกรรมยานยนต์ ปี 2551 ที่ผ่านมา แถมตั้งราคาไว้ย่อมเยากว่ารุ่นเครื่องยนต์เบนซิน ที่มีราคาสูงเอาเรื่อง 4 WHEELS นำเอสยูวีหรูรุ่นนี้ มาทดสอบสมรรถนะด้วยเครื่องดาทรอน เพื่อให้รู้ถึงประสิทธิภาพที่แท้จริง ภายนอก 4 ดาว ทันสมัย ใหญ่โตขึ้น ภายนอกของ เอกซ์ 5 แม้จะเป็นเพียงการไมเนอร์เชนจ์ แต่ก็ได้รับการออกแบบใหม่ตั้งแต่หัวจรดท้าย ขนาดจึงดูใหญ่โตกว่าเดิม มีมิติ ยาว/กว้าง/สูง 4,854/1,933/1,776 มม. เทียบกับรุ่นที่แล้ว ตัวรถยาวและกว้างกว่าเดิม 188 และ 61 มม. สูงขึ้น 16 มม. ระยะฐานล้อ 2,933 มม. ยาวขึ้น 114 มม. ขนาดโดยรวมของ เอกซ์ 5 ใหม่ จึงใหญ่กว่ารุ่นเก่าอยู่มาก ขณะที่คู่แข่งอย่าง เมร์เซเดส-เบนซ์ เอมแอล 280 ซีดีไอ มีสัดส่วนตัวรถที่สั้นและเตี้ยกว่าเล็กน้อย แต่มีความกว้างตัวรถมากกว่า (มิติ ยาว/กว้าง/สูง 4,760/2,127/1,815) ฐานล้อนั้นแคบกว่าเพียง 18 มม. ส่วน เอาดี คิว 7 นั้น ยาวและกว้างกว่า เอกซ์ 5 เล็กน้อย แต่ความสูงยังเป็นรอง (มิติ ยาว/กว้าง/สูง 5,089/1,983/1,737) ส่วนฐานล้อนั้นยาวกว่าถึง 69 มม. เอกซ์ 5 ใหม่ ยังคงรูปลักษณ์ของรุ่นเดิมไว้ ขนาดของตัวรถใหญ่ขึ้น กระจังหน้าไตคู่ เอกลักษณ์ที่คุ้นตา ไฟหน้าพโรเจคเตอร์ขนาดใหญ่ แบบไบ-ซีนอน ทั้งไฟสูงและต่ำ มาพร้อมไฟตัดหมอกทรงกลม กันชนหน้าออกแบบให้มีช่องลมขนาดใหญ่ ให้อากาศไหลผ่านได้ดี กระจกบานหน้าติดตั้งเซนเซอร์ตรวจจับปริมาณน้ำฝน และเซนเซอร์ตรวจจับความสว่างขณะขับขี่ ฝากระโปรงเน้นเหลี่ยมสัน เช่นเดียวกับเส้นสายด้านข้างที่คาดจากแก้มบังโคลนหน้ายาวจรดไฟท้าย เน้นความเป็นสปอร์ทเอสยูวีมากขึ้น หลังคาแบบซันรูฟ ให้มุมมองแบบพาโนรามา บานประตูท้ายเปิด/ปิดแบบดูดด้วยไฟฟ้า แบ่งเป็น 2 บาน คือ เปิดยกขึ้น และส่วนล่างเปิดลงในแนวราบเสมอพื้นห้องโดยสาร แม้จะไม่ได้เปิดหรือปิดด้วยไฟฟ้าทั้งหมด แต่ก็ใช้งานได้สะดวก ส่วนบนสามารถควบคุมได้ด้วยรีโมท แต่เสียดายที่เปิดได้ไม่กว้าง ไฟท้ายขนาดใหญ่ดูหรูหรา เสริมเส้นสายทั้งไฟเลี้ยว และไฟเบรค ดูสวยสะดุดตาโดยเฉพาะยามค่ำคืน ภายใน 4 ดาว หรู/ล้ำ สมราคา ห้องโดยสารของ เอกซ์ 5 ใหม่ อัดแน่นด้วยเทคโนโลยี ให้ทั้งความสะดวกสบายและหรูหราไปพร้อมกัน การจัดวางตำแหน่งของสวิทช์ควบคุมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ กลมกลืนทั่วคัน แผงหน้าปัด และแป้นพวงมาลัยของ เอกซ์ 5 เรียบง่าย ใช้งานได้หลายฟังค์ชัน เช่นเดียวกับอุปกรณ์อื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนพวงมาลัย จะมีปุ่มควบคุมการทำงานของเครื่องเสียง โทรศัพท์ ฯลฯ โดยไม่ต้องละสายตาไปจากท้องถนนเบื้องหน้า นอกจากนี้ลิ้นชักคอนโซลหน้ายังออกแบบทันสมัย และเก็บซ่อนได้อย่างเนียนตา มีระบบควบคุมแบบมัลทิฟังค์ชัน หรือที่เรียกว่า IDRIVE ทำงานร่วมกับจอมอนิเตอร์ 6.5 นิ้ว อยู่กลางคอนโซลหน้า แสดงภาพขณะควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ จากปุ่มควบคุม IDRIVE ไม่ว่าจะเป็นเครื่องเสียงภายในรถ แบบวิทยุ/ซีดี เอมพี 3 การใช้โทรศัพท์ติดต่อสื่อสาร ฯลฯ โดยบนแผงหน้าปัดนี้ยังมีปุ่มลัด หรือฮอทคีย์ อีก 8 ปุ่ม สามารถปรับเลือกให้ปุ่มไหนทำหน้าที่อะไร โดยไม่ต้องไปไล่เปิดเมนูจากระบบ IDRIVE จอมอนิเตอร์บนแผงหน้าปัด แสดงภาพกราฟิคขณะถอยจอด สามารถมองภาพด้านหน้าและด้านท้ายขณะถอยหลัง หรือเข้าจอดในที่แคบๆ เสียดายที่ยังไม่สามารถแสดงภาพขณะถอยหลังจริง รวมทั้งไม่มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม ซึ่งน่าจะให้มาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถเอสยูวีหรูระดับนี้ คันเกียร์ของ เอกซ์ 5 ทำงานด้วยระบบอีเลคทรอนิคส์ เหมือนกับคันโยก จอยสติค บนคันเกียร์มีทั้งปุ่มเบรคมือที่ควบคุมด้วยอีเลคทรอนิคส์ ใช้สำหรับเปลี่ยนเกียร์ในโหมดอัตโนมัติ 6 จังหวะ หรือปรับเปลี่ยนไปใช้โหมดเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเองแบบเกียร์ธรรมดา ก็ทำได้ง่ายๆ หรือจะเลือกโหมดสปอร์ท จากสวิทช์ที่อยู่ติดกับคันเกียร์ลงมาก็ย่อมได้ ที่พิเศษก็คือ ปุ่มพาร์ค บนคันเกียร์ แบบจอยสติคนี้จะเป็นการตัดการเชื่อมต่อของระบบส่งกำลังทั้งเพลาหน้า/หลังออกจากระบบส่งกำลังทั้งหมด เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจากการชนกระแทก หรือรถไหล พร้อมกันนี้ก็จะมีชุดกลไกไปควบคุมการใช้เบรค ควบคุมการไหลของรถที่ล้อหลัง เหมือนกับเบรคมือของรถทั่วไป เสียงรบกวนในห้องโดยสารของ บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 3.0 ดี ใหม่ หลังจากทำการวัดเสียงที่ความเร็ว 60/80/100/120 กม./ชม. ทำได้ (56/57/61/65/68 เดซิเบล) อยู่ในเกณฑ์ดี แม้จะใช้เครื่องยนต์ดีเซล เมื่อเทียบกับคู่แข่งในกลุ่มเอสยูวีหรูด้วยกัน ในช่วงความเร็วต่ำ 60-80 กม./ชม. ดีกว่า เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ท เครื่องยนต์เบนซิน 4.2 ลิตร ซูเพอร์ชาร์จ ที่ใช้ล้อขนาด 20 นิ้ว ที่ทำได้ (64-63 เดซิเบล) แต่ยังเป็นรอง โฟล์คสวาเกน ตูอเรก เครื่องยนต์เบนซิน 3.2 ลิตร และแลนด์ โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี 3 เครื่องยนต์ดีเซล 2.7 ลิตร ที่ทำไว้ (50-53 และ 48-51 เดซิเบล) ขณะใช้ความเร็วสูง 120-140 กม./ชม. เสียงรบกวนยังทำได้ดีกว่า เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ท และทำได้เท่ากับ ซูบารุ ทรีเบคา บี 9 และซังยง เรกซ์ตัน ทู แต่ยังเป็นรอง โฟล์คสวาเกน ตูอเรก และแลนด์ โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี 3 ที่มีเสียงรบกวนน้อยกว่า โดยทำไว้ (60-65/63-65 เดซิเบล) สมรรถนะ 4 ดาว แรงเร้าใจ ตั้งแต่ออกตัว เครื่องยนต์ดีเซล คอมมอนเรล 6 สูบ เจเนอเรชันที่ 3 ที่ใช้เทคโนโลยีระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบ PIEZO และแรงดันเชื้อเพลิงในท่อคอมมอนเรลระดับ 1,600 บาร์ พร้อมเทอร์โบชาร์จ ให้แรงม้าสูงถึง 218 แรงม้า ที่ 4,000 รตน. แรงบิดสูงที่รอบต่ำทำได้ 51.0 กก.-ม. ที่ 2,000-2,750 รตน. โดยเครื่องยนต์บลอคนี้ผ่านเกณฑ์การวัดมลพิษอันเข้มงวดตามมาตรฐาน ยูโร 4 แล้ว ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา XDRIVE ถ่ายทอดกำลังระหว่างล้อคู่หน้า/หลัง แบบ 40/60 ขณะที่แล่นอยู่บนผิวถนนเรียบ แต่เมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงในการยึดเกาะถนน ระบบก็จะเปลี่ยนการถ่ายทอดแรงบิดสู่ล้อให้เกิดความเหมาะสมในการขับขี่ นอกจากนี้ยังมีระบบ เอชดีซี ช่วยควบคุมการขับขี่ขณะลงเขาหรือเนินชันโดยอัตโนมัติ เทียบสเปคกับคู่แข่งอย่าง เมร์เซเดส-เบนซ์ เอมแอล 280 ซีดีไอ และเอาดี คิว 7 3.0 ทีดีไอ ซึ่งใช้เครื่องยนต์ดีเซล ขนาด 3.0 ลิตรด้วยกัน ดูเหมือนว่า เอาดี คิว 7 จะมีแรงม้าและแรงบิดมากสุด โดยให้กำลังอยู่ที่ 220 แรงม้า แรงบิด 56.0 กก.-ม. ที่ 2,000-2,250 รตน. ส่วน เมร์เซเดส-เบนซ์ เอมแอล 280 สเปคยังเป็นรอง ให้กำลังสูงสุด 190 แรงม้า ที่ 4,000 รตน. แรงบิด 45.0 กก.-ม. ที่ 1,400-2,800 รตน. เครื่องยนต์ดีเซล ที่ให้กำลังเยอะ แรงบิดสูง ช่วยให้การขับเอสยูวี ที่มีน้ำหนักตัวกว่า 2.7 ตัน เป็นไปอย่างสนุก การออกตัวดี จากข้อมูลทดสอบเครื่องวัดสมรรถนะดาทรอน พอสรุปได้ว่า บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 3.0 ดี ใหม่ มีอัตราเร่งที่เร้าใจดังคาด โดยมีอัตราเร่งตีนต้น 0-100 กม./ชม. และ 0-400 ม. ทำได้ในเกณฑ์เกือบดีมาก เช่นเดียวกับอัตราเร่งตีนปลาย 0-1,000 ม. ลองนำมาเทียบกับกับคู่แข่งอย่าง โฟล์คสวาเกน ตูอเรก เครื่องยนต์เบนซิน 3.2 ลิตร แลนด์ โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี 3 เครื่องยนต์ดีเซล 2.7 ลิตร นิสสัน มูราโน เครื่องยนต์เบนซิน 3.5 ลิตร เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ท เครื่องยนต์เบนซิน 4.2 ลิตร และซูบารุ ทรีเบคา บี 9 เครื่องยนต์เบนซิน 3.0 ลิตร ปรากฏว่าอัตราเร่งตีนต้น และอัตราเร่งตีนปลาย อยู่ในระดับหัวแถว โดยอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ทำได้เท่ากับ นิสสัน มูราโน ที่ใช้เครื่องยนต์ 3.5 ลิตรใหญ่กว่า เป็นรองเพียง เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ท เครื่องยนต์เบนซิน 4.2 ลิตร ซูเพอร์ชาร์จ ที่มีความจุ รวมทั้งแรงม้าและแรงบิดมากกว่าเยอะ อัตราเร่ง 0-160 กม./ชม. ยังเป็นรอง เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ท และนิสสัน มูราโน ส่วนอัตราเร่ง 0-1,000 ม. กลับทำได้คู่คี่สูสีกับ นิสสัน มูราโน และเป็นรอง เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ท เพียงเล็กน้อย แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ ขนาด 3.0 ลิตร ของ เอกซ์ 5 นอกจากเหนือกว่าคู่แข่งที่มีเครื่องยนต์ขนาดเท่าๆ กันแล้ว ยังสามารถขึ้นไปต่อกรกับเครื่องยนต์บลอคใหญ่กว่าได้สบาย อัตราเร่งยืดหยุ่นยังร้อนแรง ช่วงจังหวะเร่งแซง เอกซ์ 5 3.0 ดี มีอัตราเร่งแซงขณะใช้งานในเมือง 60-100 และ 80-120 กม./ชม. ช่วงเร่งแซงบนถนนใหญ่ ทำได้ในเกณฑ์เกือบดีมาก เหนือคู่แข่งที่ใช้เครื่องยนต์ขนาดใกล้เคียงกัน ทั้งเบนซิน และดีเซล มีเพียง นิสสัน มูราโน ที่กล้าพอจะเป็นคู่ฟัดต่างสัญชาติ การบังคับควบคุม 5 ดาว เกาะหนึบ เบรคมั่นใจ ระบบรองรับแบบอิสระ 4 ล้อ เอกลักษณ์อันโดดเด่นของ บีเอมดับเบิลยู ด้านหน้าแบบดับเบิลวิชโบน ด้านหลังแบบอิสระ หรือมัลทิ-ไดเมนชัน ที่ทำงานควบคู่กันได้อย่างลงตัว ระบบเบรคทั้ง 4 ล้อแบบจาน พร้อมช่องระบายความร้อน มีเอบีเอส ป้องกันล้อลอค และระบบเสริมแรงเบรคอัตโนมัติ และยังอัดแน่นด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัยอย่าง ระบบเบรคแบบคาดเดาล่วงหน้า และระบบช่วยให้ผ้าเบรคแห้ง เสริมด้วยระบบควบคุมการเบรคขณะเข้าโค้ง ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิค ที่มีทั้ง ดีเอสซี และดีทีซี คอยทำงานควบคู่กัน โดยอาศัยล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว พร้อมยางขนาด 255/55 R18 ในแบบรันฟแลท ผลทดสอบประสิทธิภาพเบรค พอสรุปได้ว่า บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 3.0 ดี มีระยะเบรคที่ดีมาก ทั้งที่ความเร็วต่ำ (60-80 กม./ชม.) และในช่วงความเร็วสูง (100 กม./ชม.) เปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ประสิทธิภาพเบรค ทำได้โดดเด่นเหนือคู่แข่ง และเป็นอันดับหัวแถวในกลุ่มเอสยูวีที่เคยทดสอบด้วยดาทรอน เบรคที่ 60 กม./ชม. และ 100 กม./ชม. ยังมีค่าแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ หรือค่าแรงจี อยู่ที่ 0.99 แสดงให้เห็นถึงเทคโนโลยีของช่วงล่างและเบรค ที่ทำหน้าที่ผสานกันได้ดีมาก สรุป คุ้มค่า น่าใช้ บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 ขับสนุกเร้าใจ ด้วยแรงบิดมหาศาลของเครื่องยนต์ดีเซล 3.0 ลิตร ห้องโดยสารกว้าง และหรูหรา มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนอัจฉริยะ XDRIVE เสริมสมรรถนะในการใช้งานได้ดีทุกสภาพถนน กับประสิทธิภาพเบรคที่ดีมาก แลกกับค่าตัวที่ทาง บีเอ็มดับเบิลยู (ประเทศไทย) ฯ เคาะไว้ที่ 6,299,000 บาท ต้องบอกว่าน่าสนใจเป็นอย่างยิ่ง สำหรับคนเงินหนา เทียบกับ เอกซ์ 5 รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน ที่ตั้งราคาสูงถึง 9,399,000 บาท บอกได้ว่า บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 3.0 ดี ใหม่คันนี้ เป็นเอสยูวีระดับหรู สารพัดประโยชน์ที่น่าใช้มาก ข้อมูลจำเพาะ บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 5 3.0 ดี ผู้แทนจำหน่าย บริษัท บีเอมดับเบิลยู (ประเทศไทย) จำกัด มิติ และน้ำหนัก ยาว/กว้าง/สูง (มม.) 4,854/1,933/1,776 ช่วงล้อหน้า/หลัง (มม.) 1,644/1,650 ฐานล้อ (มม.) 2,933 น้ำหนัก (กก.) 2,755 ความจุถังเชื้อเพลิง (ลิตร) 85 เครื่องยนต์ แบบ ดีเซล 6 สูบเรียง 24 วาล์ว ความจุ (ซีซี) 3,000 กระบอกสูบ/ช่วงชัก (มม.) 84/90 อัตราส่วนกำลังอัด 17.0/1 กำลังสูงสุด (แรงม้า/รตน.) 218/4,000 แรงบิดสูงสุด (กก.-ม./รตน.) 51.0/2,000-2,750 ระบบจ่ายเชื้อเพลิง หัวฉีด ไดเรคท์อินเจคชัน คอมมอนเรล ระบบถ่ายทอดกำลัง เกียร์ (จังหวะ) อัตโนมัติ 6 สเตพทรอนิคส์ ขับเคลื่อน (ล้อ) 4 ตลอดเวลา ระบบรองรับ หน้า อิสระ ดับเบิลวิชโบน หลัง อิสระ มัลทิ-ไดเมนชัน ระบบบังคับเลี้ยว แบบ ฟันเฟือง และตัวหนอน พร้อมเพาเวอร์ ระบบห้ามล้อ แบบ เอบีเอส อีบีดี หน้า จาน มีช่องระบายความร้อน หลัง จาน ราคา (บาท) 6,299,000 อัตราเร่ง (วินาที) 0-60 กม./ชม. 3.9 0-80 กม./ชม. 6.3 0-100 กม./ชม. 9.1 0-120 กม./ชม. 13.0 0-140 กม./ชม. 17.8 0-400 ม. 16.5 วินาที ที่ความเร็ว 135.1 กม./ชม. 0-1,000 ม. 30.5 วินาที ที่ความเร็ว 170.5 กม./ชม. อัตราเร่งยืดหยุ่น (วินาที) 60-100 กม./ชม. 5.1 80-120 กม./ชม. 6.6 ห้ามล้อเมื่อหยุดรถกะทันหันจากความเร็ว (ม./ค่าจี) 60-0 กม./ชม 14.4/0.99 80-0 กม./ชม. 26.5/0.95 100-0 กม./ชม. 39.9/0.99 ระดับเสียงรบกวนในห้องโดยสาร (เดซิเบล A) ที่ความเร็ว 0 กม./ชม. (จอดนิ่ง) N/A ที่ความเร็ว 60 กม./ชม. 56 ที่ความเร็ว 80 กม./ชม. 57 ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. 61 ที่ความเร็ว 120 กม./ชม. 65 ที่ความเร็ว 140 กม./ชม. 68 ความคลาดเคลื่อนของมาตรวัดความเร็ว (กม./ชม.) ที่ความเร็ว 60 กม./ชม. 57 ที่ความเร็ว 80 กม./ชม. 77 ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. 97 ที่ความเร็ว 120 กม./ชม. 117 ที่ความเร็ว 140 กม./ชม. 136 อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ความเร็วคงที่ (กม./ชม.) กม./ลิตร ลิตร/100 กม. 80 N/A N/A 100 N/A N/A 120 N/A N/A 140 N/A N/A