เอกซ์ 6 ในสไตล์ที่บรรทุกผู้โดยสารได้ 4 คน กับ เอกซ์ 5 ที่มีที่นั่งแถว 3 อยู่ด้วยนั้น แม้จะเป็นครอสส์โอเวอร์เอสยูวี ที่ได้รับการผลิตบนพื้นฐานเดียวกัน แต่ก็มีความต่างของเครื่องยนต์
และระบบขับเคลื่อน ซึ่งทำให้มันอวดฝีเท้าที่เหมาะสมกับสไตล์ของตนเอง

เอกซ์ 6 ในสไตล์ที่บรรทุกผู้โดยสารได้ 4 คน กับ เอกซ์ 5 ที่มีที่นั่งแถว 3 อยู่ด้วยนั้น แม้จะเป็นครอสส์โอเวอร์เอสยูวี ที่ได้รับการผลิตบนพื้นฐานเดียวกัน แต่ก็มีความต่างของเครื่องยนต์ และระบบขับเคลื่อน ซึ่งทำให้มันอวดฝีเท้าที่เหมาะสมกับสไตล์ของตนเอง ถ้านึกถึง ซีรีส์ 6 ของ บีเอมดับเบิลยู มันก็คือ คูเประดับหรูหรา ซึ่งเพียบพร้อมด้วยอุปกรณ์ และกลไกระดับแนวหน้า สมรรถนะแบบสปอร์ท และเป็นรถที่สะท้อนแนวความคิดดังกล่าว อย่างชัดแจ้ง ก็คือ เอกซ์ 6 นั่นเอง ทั้งนี้ทาง บีเอมดับเบิลยู เคยบอกว่า เอกซ์ 5 ไม่ใช่เอสยูวี แต่ทว่าเป็น เอสเอวี (SAV: SPORT ACTIVITY VEHICLE) ในขณะที่ เอกซ์ 6 เรียกตัวเองว่าเป็น เอสเอซี (SAC: SPORT ACTIVITY COUPE) การเน้นเรื่องของ "กิจกรรม" (ACTIVITY) มากกว่า "ประโยชน์ใช้สอย" (UTILITY) นั้น ทำให้ บีเอมดับเบิลยู ต้องคิดถึงเรื่องฝีเท้า สำหรับรถที่เกิน 2 ตันนี้ เอกซ์ 6 ยึดโครงสร้างพื้นฐานของ เอกซ์ 5 ไว้ โดยมีความยาวฐานล้อ 2,935 มม. เท่ากัน และมีความกว้างช่วงล้อหน้า/หลัง พอๆ กัน อีกทั้งมีความสูงใต้ท้องรถ 210 มม. เท่ากันด้วย ส่วนที่ต่างไปจาก เอกซ์ 5 คือ กระจกหน้าลาดเทมากขึ้น ซึ่งเป็นแบบเดียวกับ บีเอมดับเบิลยู คูเป และจุดที่สะดุดตา คือ แนวหลังคาที่โค้งดูคล้ายเนินเขา และที่นั่งแถว 2 ซึ่งเป็นแบบแยกส่วนสำหรับนั่ง 2 คน ทั้งนี้ แม้จะไม่สามารถบรรจุที่นั่งแถว 3 ซึ่งมีเตรียมไว้ให้เป็นอุปกรณ์เสริมใน เอกซ์ 5 เข้าไปใน เอกซ์ 6 แต่พื้นที่ห้องบรรทุกสัมภาระ หดลงทั้งด้านบนและด้านล่าง แต่ช่องว่างของที่นั่งแถว 2 ก็น่าจะนั่ง 3 คนได้ สำหรับตลาดประเทศญี่ปุ่นมีให้เลือก 2 รุ่น คือ 35 ไอ (35I) ที่บรรจุเครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ ไดเรคท์อินเจคชัน ความจุ 3.0 ลิตร กับ 50 ไอ (50I) ที่บรรจุ เครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ ไดเรคท์อินเจคชัน ความจุ 4.4 ลิตร ทั้ง 2 รุ่นใช้ระบบอัดอากาศ ทวินเทอร์โบใหม่ แบบคู่ขนาน ซึ่งต่างจาก เอกซ์ 5 ที่บรรจุเครื่องยนต์แบบไม่มีตัวอัดอากาศ ความจุ 3.0 กับ 4.8 ลิตร พละกำลังที่ได้จากระบบทวินเทอร์โบ "เหลือเฟือ" เมื่อเทียบกับ เอกซ์ 5 คือ เหนือกว่า 34 แรงม้า ในรุ่น 6 สูบเรียง และมากถึง 52 แรงม้า ในรุ่น วี 8 ยิ่งกว่านั้น เรามีตารางการเปรียบเทียบกับแบบ 6 สูบเรียง ความจุ 3 ลิตร ให้ดูไว้อ้างอิงค่าโดยละเอียด แต่อาจทำให้คิดไปได้ว่า ความต่างของแรงม้า เมื่อเทียบกับ เอกซ์ 5 ไม่ได้มาก สมกับที่เป็นระบบทวินเทอร์โบสักเท่าไรกระมัง ? แต่นั่นเป็นผลจากความมุ่งหวังให้ได้ความเร็วในการตอบสนองของรอบเครื่องยนต์ ตลอดจนแรงบิดที่มาก และสม่ำเสมอ นับตั้งแต่ช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ ไม่ใช่พลังที่พุ่งแรงในช่วงแคบๆ ซึ่งตรงนี้ก็มีเอกลักษณ์ของ บีเอมดับเบิลยู ปรากฏอยู่ด้วยเช่นกัน ข้อมูลจำเพาะ บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 6 35 ไอ เอกซ์ 5 3.0 เอสไอ มิติและน้ำหนัก ยาว/กว้าง/สูง (มม.) 4,885/1,985/1,690 4,860/1,935/1,765 ความยาวฐานล้อ (มม.) 2,935 2,935 ความสูงท้องรถ (มม.) 210 210 น้ำหนักรถ (กก.) 2,250 2,100 จำนวนผู้โดยสาร (คน) 4 7 เครื่องยนต์ แบบ 6 สูบเรียง DOHC ทวินเทอร์โบ 6 สูบเรียง DOHC ความจุ (ซีซี) 2,979 2,996 อัตราส่วนกำลังอัด 10.2:1 10.7:1 กำลังสูงสุด (แรงม้า/รตน.) 306/5,800 272/6,650 แรงม้าสูงสุด (กก.-ม./รตน.) 40.8/1,300-5,000 32.1/2,750 ความจุถังน้ำมัน (ลิตร) 85 85 ระบบขับเคลื่อน เกียร์ (จังหวะ) อัตโนมัติ 6 มีบวก/ลบ อัตโนมัติ 6 มีบวก/ลบ ขับเคลื่อน (ล้อ) 4 ตลอดเวลา 4 ตลอดเวลา ระบบรองรับ หน้า ปีกนกคู่ คอยล์สปริง ปีกนกคู่ คอยล์สปริง หลัง มัลทิลิงค์ แอร์สปริง มัลทิลิงค์ แอร์สปริง ระบบบังคับเลี้ยว แบบ ฟันเฟือง และตัวหนอน ฟันเฟือง และตัวหนอน ระบบห้ามล้อ แบบ เอสบีเอสและอีบีดี หน้า จาน มีช่องระบายความร้อน หลัง จาน มีช่องระบายความร้อน ขนาดยางรถยนต์ หน้า 255/50 R19 255/55 R18 หลัง 285/45 R19 255/55 R18 สำหรับ บีเอมดับเบิลยู ที่เรื่องความเร็วต้องมาก่อน มีการเสริมกลไกเพิ่มขึ้นระดับหนึ่งในระบบ เอกซ์ดไรฟ คำว่า เอกซ์ดไรฟ (XDRIVE) ที่มีรหัสของเกรดรถพ่วงอยู่ด้วยนั้น เป็นชื่อเรียกระบบ 4x4 เฉพาะของ บีเอมดับเบิลยู ที่บรรจุให้กับ ซีรีส์ เอกซ์ ซึ่งมันเป็นระบบที่บนทางทั่วไป ส่วนใหญ่จะอยู่ในสถานะ 4x2 ของระบบ เอฟอาร์ แต่เมื่อมีการลื่นไถลบนทางโค้ง หรืออาการโอเวอร์สเตียร์/อันเดอร์สเตียร์ ปรากฏออกมา มันจะเปลี่ยนสถานะเป็น 4x4 ทันที แล้วกระจายแรงบิดที่ เหมาะสมไปยังล้อหน้า/หลัง เพื่อแก้อาการดังกล่าว หรือเป็นกลไกแก้อาการไร้เสถียรภาพ โดยถือเอาค่ามุมหักพวงมาลัย หรือจำนวนรอบหมุนของล้อแต่ละล้อ เป็นข้อมูลเบื้องต้น เมื่อประกอบกับการควบคุมรอบเครื่องยนต์ และการเบรคแบบแยกแต่ละล้อ โดยอาศัย DSC (DYNAMIC STABILITY CONTROL) แล้ว ทำให้สามารถรักษาเสถียรภาพไว้ได้ ใน เอกซ์ 6 มีการใช้ระบบควบคุมพลวัต "DYNAMIC PERFORMANCE CONTROL" เสริมในระบบ เอกซ์ดไรฟ นี้ด้วย มันเป็นตัวควบคุมแรงฉุดแบบใหม่ล่าสุด ที่มีการนำมารวมอยู่กับ เพลาหลัง เพื่อทำให้การเปลี่ยนแรงขับเคลื่อนที่ส่งไปยังล้อหลังด้านซ้าย/ขวา ขณะเลี้ยวโค้งเป็นไปอย่างรวดเร็ว และมีการส่งแรงขับเคลื่อนไปยังล้อหลังฝั่งนอกมากขึ้น ซึ่งช่วยเพิ่มความปราดเปรียว พร้อมทั้งความเร็วในการเลี้ยวโค้งให้สูงขึ้นด้วย การอาศัยกลไกระดับนี้ เพื่อรักษาเสถียรภาพนั้นเราได้ยินมาบ่อย ผลสรุปหลังจากทำการปรับปรุงครั้งล่าสุดทำให้ เอกซ์ 6 เป็นรถที่บังคับควบคุมได้ดี ประมาณ 8 ปีก่อน บีเอมดับเบิลยู เริ่มส่งรถแบบครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี ออกสู่โลกยานยนต์เป็นครั้งแรก และเข้าสู่ระบบ 4x4 ของ ซีรีส์ เอกซ์ ที่เริ่มจาก เอกซ์ 5 จากนั้น ก็ค่อยๆ ทำการปรับปรุงครั้งแล้วครั้งเล่า กระทั่งกล่าวได้ว่า บรรลุถึงรูปทรงที่สมบูรณ์แล้วในที่สุด ด้วย เอกซ์ 6 ตอนแรกเป็นระบบ 4x4 แบบฟูลล์ไทม์ ที่มีกลไกกระจายแรงบิดไปด้านหน้า/หลังอย่างไม่เท่ากัน ในสัดส่วน 38 % และ 62 % โดยเปลี่ยนเป็นระบบ เอกซ์ดไรฟ ในรุ่น ไมเนอร์เชนจ์ และนำมาใช้ใน เอกซ์ 3 ด้วย ส่วนใน เอกซ์ 5 รุ่นปัจจุบัน เอกซ์ดไรฟ มีลักษณะการทำงานที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ด้วยการทำงานร่วมกับแอคทีฟ สเตียริง ที่มีการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์อย่างต่อเนื่อง และล่าสุดใน เอกซ์ 6 ก็มีความปราดเปรียวขึ้น และสมรรถนะในการเลี้ยวโค้งนุ่มนวล เมื่อประกอบเข้ากับระบบควบคุมสมรรถนะในการขับเคลื่อนอย่างมีพลวัต อุปสรรคของ บีเอมดับเบิลยู ในส่วนที่เกี่ยวเนื่องกับความผันแปรของกลไกดังกล่าว น่าจะเป็นดังต่อไปนี้ เป้าหมายที่ บีเอมดับเบิลยู วางไว้สำหรับ ซีรีส์ เอกซ์ คือ เป็น 4x4 แต่ในขณะเดียวกันก็มีฝีเท้าที่ปราดเปรียว และการบังคับควบคุมที่สบายแบบเดียวกับที่ได้จากระบบ เอฟอาร์ ด้วย ทั้งนี้ ด้วยการติดตั้งอุปกรณ์ช่วยควบคุมการวิ่งลงเขา (HILL DESCENT CONTROL) ตามอิทธิพลของ แลนด์ โรเวอร์ ที่ขณะนั้นอยู่ในเครือของ บีเอมดับเบิลยู (น่าจะต้อง) ให้ผลดีด้วยประการทั้งปวง ทว่าใน เอกซ์ 5 รุ่นแรก แม้จะเป็นแบบฟูลล์ไทม์ ที่กระจายแรงบิดหน้า/หลังไม่เท่ากัน โดยส่งแรงบิดเริ่มแรกไปยังล้อหน้าในปริมาณน้อย แต่ไม่รู้ว่าเป็นเพราะเร่งผลิตให้ทันกระแสนิยม หรืออย่างไร จึงทำให้ บีเอมดับเบิลยู ในช่วงหลังๆ ทำส่วนนี้ได้ ไม่น่าพอใจ เพราะแม้จะมีแรงบิดส่งไปยังล้อหน้าตามปกติแล้ว แต่ก็ไม่สามารถกันทอร์คสเตียร์ที่เป็นอุปสรรคต่อการควบคุมบังคับอันราบรื่นได้ อีกทั้ง ล้อหน้ายังเกิดการลื่นไถลออกด้านข้างได้ง่าย จึงปรากฏอาการอันเดอร์สเตียร์ในยามเลี้ยวโค้งได้ง่าย เป็นธรรมดา แต่การระงับอาการดังกล่าวโดยใช้อุปกรณ์อีเลคทรอนิคส์ ก็ไม่ใช่วิถีของ บีเอมดับเบิลยู ดังนั้น จึงต้องตัดใจ ทำเป็นไม่รับรู้เรื่องสมรรถนะในการวิ่งลุยทางวิบาก และพัฒนา เอกซ์ดไรฟ ออกมาโดยทั่วไปอยู่ในสภาพเป็น 4x2 ของระบบ เอฟอาร์ เป็นส่วนใหญ่ นับแต่แรก ไม่ว่าจะทำอย่างไร ตัวถังก็หนักเกิน 2 ตัน ทำให้ยากที่จะสกัดแรงกระทำยามเลี้ยวโค้งที่หนักหนา เพื่อให้เลี้ยวโค้งผ่านไปได้อย่างสบาย ยิ่งกว่านั้นยังมุ่งเจาะตลาดอเมริกาเหนืออย่างมาก จนถึงกับยอมผลิตรุ่นที่มีการขยายตัวถังเพื่อเอาใจ (?!) ผู้ใช้ประเภทครอบครัวที่ขยายวงกว้างขึ้น และติดตั้งที่นั่งแถว 3 ให้ด้วย ใน เอกซ์ 5 รุ่นที่ 2 แต่ถ้าหากพยายามมุ่งสู่ความเป็น เอกซ์ 6 ในแบบคูเป ที่มีการแบ่งสันปันส่วนในการพัฒนาให้กับความสปอร์ทอย่างลงตัว ก็น่าจะหวังได้กับอุปกรณ์พวกไดนามิค เพอร์ฟอร์มานศ์ คอนทโรล มิใช่หรือ ? อัตราส่วนน้ำหนักด้านหน้า/หลัง ตัวถัง 50:50 พยายามเบาที่สุดให้ได้ จากส่วนหน้าของรถ ยิ่งกว่านั้น อาศัยการใช้กลไกดังกล่าวเข้าช่วย ทำให้กระจายน้ำหนักได้ดังอุดมคติ เช่น น้ำหนักรถ รุ่น 35 ไอ เท่ากับ 2,250 กก. ซึ่งหนักกว่ารุ่น เอกซ์ 5 3.0 เอสไอ ที่บรรจุเครื่องยนต์ความจุ 3 ลิตร ถึง 100 กก. แต่การกระจายน้ำหนักหน้า/หลังของตัวถัง เกือบจะต้องตามสัดส่วนในอุดมคติ คือ 50:50 ทั้งนี้รถ 4x4 ที่ใช้โครงสร้าง เอฟอาร์ ของเครื่องยนต์ที่วางในแนวดิ่งเป็นพื้นฐาน ถึงอย่างไรก็ต้องออกมาแบบด้านหน้าหนัก และเป็นเรื่องยากลำบากอย่างยิ่งที่จะทำให้ได้สัดส่วน 50:50 แต่ใน ซีรีส์ เอกซ์ นับจาก เอกซ์ 5 รุ่นแรกเป็นต้นมา ได้มีการเฟ้นหามาตรการต่างๆ มาใช้ จนบรรลุผลสำเร็จดังกล่าว ใน เอกซ์ 6 นั้น นอกจากจะมีการนำโลหะผสมอลูมิเนียมที่มีน้ำหนักเบามาใช้กับบลอคเครื่องยนต์ หน้ารถ (ส่วนโครงบริเวณด้านหน้า) ส่วนหนึ่งของระบบรองรับ และกระโปรงหน้าแล้ว ยังมีการใช้เรซินในส่วนที่ไม่รับแรงกระแทก เช่น ที่ด้านในของซุ้มล้อ และโพรงล้อด้านหน้าด้วย ท่าทีที่แสดงออกถึงความพยายามจนถึงที่สุดขนาดนี้ เราไม่อยากพูดซ้ำซาก แต่นั่นก็กลายเป็นเสน่ห์อีกอย่างของ บีเอมดับเบิลยู การควบคุมคันเร่ง และเทอร์โบ ที่ไร้ข้อน่ารังเกียจ การขับทดสอบ ทำในลักษณะการขับเปรียบเทียบ รุ่น 35 ไอ ของ เอกซ์ 6 กับ 3.0 เอสไอ ของ เอกซ์ 5 ที่มีความจุพอๆ กัน แต่แรงม้าต่างกัน ซึ่งในที่นี้ จะนำเสนอความประทับใจจากการวิ่งบนทางวิบากเป็นหลัก เริ่มจากเรื่องของเครื่องยนต์ ทั้งนี้ ในด้านความรู้สึกที่มีต่อเครื่องยนต์ ความเห็นของผู้ขับขี่ อาจแตกแยกออก โดยมีทั้งพวกที่เห็นด้วย และไม่เห็นด้วย เนื่องจากทวินเทอร์โบที่ให้พลังเหนือชั้น ในความเป็นเครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง ความจุ 3 ลิตร แรงบิดสูงสุด 40.8 กก.-ม. และกำลังสูงสุด 306 แรงม้า กลับไม่ให้ความรู้สึกที่สมเป็นเทอร์โบ ดังที่จินตนาการไว้ แต่กระนั้น แรงบิดก็มาก และบึกบึนกว่าของ เอกซ์ 5 อย่างเห็นได้ชัด ยิ่งกว่านั้น ยังให้ความประทับใจกับความสามารถในการควบคุมรอบเครื่องยนต์อย่างซื่อตรงต่อการเคลื่อนไหวของเท้าขวาอีกด้วย ในรถแบบเทอร์โบ การเปลี่ยนแปลงของรอบเครื่องยนต์ กับปริมาณเพิ่ม/ลดการเหยียบคันเร่งจะเลื่อมกันไปบ้าง ไม่มากก็น้อย มีความรู้สึกเลื่อนลอย แต่ใน เอกซ์ 6 ไม่มีความรู้สึกดังกล่าวเลยสักนิด มันเป็นเหมือนเครื่องยนต์ระบบ เอนเอ ของ เอกซ์ 5 ไม่ว่าจะอยู่ช่วงไหนของรอบเครื่องยนต์ ก็จะได้รับแรงขับเคลื่อนตามปริมาณการเหยียบคันเร่ง จะต่างไปก็เฉพาะปริมาณของแรงบิดที่มากเท่านั้น การขยายรอบเครื่องยนต์อย่างซื่อตรงต่อเจตนารมณ์ของผู้ขับขี่ และการตอบสนองอย่างโอนอ่อนผ่อนตาม ทำให้แม้บนทางวิบากที่ล้อมรอบไปด้วยทรายเม็ดเล็กๆ ก็ยังมีความมั่นใจที่จะเหยียบคันเร่งอย่างน่าตื่นใจ การติดเทอร์โบที่ไม่ใช่แค่ตัวเดียว แต่เป็นตัวเล็ก 2 ตัวนั้น ทำให้ยังคงมีคุณลักษณ์ของการให้รสชาติความสนุกในการขับขี่ตามแบบ บีเอมดับเบิลยู โดยเฉพาะ และทำให้เครื่องยนต์ขนาด 3 ลิตร มีสมรรถนะเท่าเครื่องยนต์ขนาด 4 ลิตร ซึ่งเข้าใจได้ว่า น่าจะมีจุดมุ่งหมายที่บริสุทธิ์เช่นนั้น เอกซ์ 6 เหมาะกับการวิ่งออนโรดดังคาด ระบบรองรับของ เอกซ์ 6 ให้ความรู้สึกในการขับขี่ที่นุ่มนวล และสบาย มีบั้นท้ายที่ไม่แข็ง แม้จะมีแรงกระทำเข้ามาโยกตัวถัง โดยไม่รู้ตัวก็มีการซึมซาบที่ดี อีกทั้งการเปลี่ยนอากัปกิริยา ตามการเบรคอย่างแรง หรือการหักพวงมาลัยอย่างรวดเร็ว ก็มีเพียงเล็กน้อย ดังนั้น ยามที่แล่นตามกระแสอย่างลื่นไหล กับยามที่กำพวงมาลัยหมายจะเลี้ยวโค้งหน้า เอกซ์ 6 แสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติที่ต่างกันราวกับเป็นคนละตัวทีเดียว น่าจะเรียกได้ว่า ในการวิ่งนั้นมีความงามสง่า และความสปอร์ทอยู่ร่วมกันได้อย่างกลมกลืน ส่วนความแตกต่างของระบบ 4x4 ซึ่งยากจะตัดสินได้ ตราบที่ยังวิ่งทางตรงอยู่นั้น ก็เริ่มมองออกตอนที่เหยียบคันเร่งวิ่งเลี้ยวโค้งเช่นกัน โดยรู้ได้ดังคาด คือ เมื่อลื่นไถลขนาดนี้ ต้องมีแรงบิดถ่ายทอดมาที่ล้อหน้าแน่ ไม่ว่าข้างไหน และเมื่อเป็นเช่นนั้น ย่อมต้องเกิดการไถลออกด้านข้าง แต่กับ เอกซ์ 6 แทบไม่มีความรู้สึกนั้นเลย แต่ตรงกันข้าม กลับดูเหมือนจะมีแรงจากด้านหลังดันให้เข้าหาฟากในของทางโค้ง ยิ่งกว่านั้น แม้จะเร่งความเร็ว ก็ไม่ตกอยู่ในอาการโอเวอร์สเตียร์ และมีพลังประหลาดมาทำให้ เอกซ์ 6 วิ่งไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วอีกด้วย ใน เอกซ์ 5 ก่อนหน้านี้ มีระบบ ดีเอสซี แทรกเข้ามาทำการลดความเร็วเพื่อควบคุมอาการ และเปลี่ยนกลับสู่สภาพปกติ แต่ เอกซ์ 6 กลับอยู่ในอาการสงบ และวิ่งไปราวกับไม่ลื่น ทั้งๆ ที่ผิวถนนลื่น อาจจะเรียกได้ยากว่าเป็นการบังคับควบคุมอย่างเป็นธรรมชาติ แต่มันก็มีความเร็วและเสถียรภาพการเลี้ยวโค้งในระดับสูง อย่างที่เอสยูวีรายอื่นๆ ไม่อาจเทียบได้ เอกซ์ 6 เป็นทั้งรถหรูหรา ที่งามสง่า และเครื่องยนต์กลไกที่บังคับควบคุมชั้นยอด ขณะที่รู้สึกได้ชัดถึง "ความรื่นรมย์ในการวิ่งลุย" ที่มีมากกว่า เอกซ์ 5 ทว่ากลับมีความรู้สึกแปลกแยกแบบว่า "ประสบกับการหลอกที่เสมือนจริง" ด้วย แต่ความรู้สึกแปลกแยกนั้น น่าจะเป็นเครื่องช่วยเพิ่มความสนุกในการวิ่งเลี้ยวโค้งบนทางออนโรด นั่นหมายถึง เอกซ์ 6 เป็นรถ 4x4 ที่เข้ากับการวิ่งออนโรดได้ดีกว่า เอกซ์ 5 เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ทวินเทอร์โบ ไม่ต้องรอ ตอบสนองเร็ว และสามารถควบคุมรอบเครื่องยนต์ได้ดังใจทุกสภาพการขับขี่ - ในการเลี้ยว เมื่อมีการเพิ่มแรงขับเคลื่อนที่ส่งไปยังล้อฝั่งนอก ขีดแสดงค่าที่เรียงอยู่ข้างๆ สัญลักษณ์ของล้อก็จะเพิ่มขึ้น - เทอร์โบขนาดกะทัดรัด การตอบสนองที่เฉียบขาดแก่ผู้ขับขี่ โดยไม่รู้สึกถึงความอืด ด้วยพลังอัดของลูกสูบหน้า/หลังข้างละ 3 ตัว - ระบบเกียร์อัตโนมัติ แบบ 6 จังหวะ พร้อมสเตพทรอนิค ที่สามารถควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ได้แบบเกียร์ธรรมดา - แรงขับเคลื่อนที่ส่งไปยังล้อด้านซ้าย/ขวา จะเปลี่ยนไปตามจังหวะของเกียร์ที่ได้รับการติดตั้งไว้ตรงแกนส่งกำลังด้านซ้าย/ขวา -รูปทรงคูเป ที่มีเพดานค่อนข้างเตี้ย แต่มันก็แทบไม่ต่างไปจาก เอกซ์ 5 คอนโซลติดตั้งอยู่ตรงกลางระหว่างที่นั่งด้วย X5 INTERIOR - แผงอุปกรณ์ภายใน เอกซ์ 5 ที่เหมือนกับ เอกซ์ 6 ทุกประการ ทั้งรูปทรง/ขนาด - เอกซ์ 5 รุ่นที่ 2 สามารถเดินเข้าไปในที่นั่งแถว 3 โดยผ่านแถว 2 และมีที่นั่งได้ 2 คน - แม้จะมีความยาวฐานล้อเท่ากับ เอกซ์ 6 แต่พื้นที่ห้องบรรทุกสัมภาระ เอกซ์ 5 กว้างกว่า