ที่จริงยังไม่ถูกต้องนักครับที่ใช้คำว่ารถหรู ถ้าจะให้ตรงกว่านี้ น่าจะใช้คำไทยปนอังกฤษว่ารถ "เกรดสูง" เพราะโรงงานที่ผลิตรถประเภทนี้ ไม่ได้สร้างเฉพาะรถหรูหรา ซึ่งต้องมีขนาดใหญ่ขายแต่เพียงอย่างเดียว แต่มีขนาดกลาง และขนาดเล็กขายด้วย บางรายอาจผลิตรุ่นจิ๋วต่อท้ายอีก

ที่จริงยังไม่ถูกต้องนักครับที่ใช้คำว่ารถหรู ถ้าจะให้ตรงกว่านี้ น่าจะใช้คำไทยปนอังกฤษว่ารถ "เกรดสูง" เพราะโรงงานที่ผลิตรถประเภทนี้ ไม่ได้สร้างเฉพาะรถหรูหรา ซึ่งต้องมีขนาดใหญ่ขายแต่เพียงอย่างเดียว แต่มีขนาดกลาง และขนาดเล็กขายด้วย บางรายอาจผลิตรุ่นจิ๋วต่อท้ายอีก ผมเลยขอเรียกทับศัพท์ว่า รถระดับพรีเมียม ซึ่งก็คือ รถที่ผู้ผลิตเน้นด้านคุณภาพและความละเอียดเป็นหลัก โดยยอมให้ต้นทุนสูงกว่าปกติ บวกกำไรเข้าไปแล้วก็ยังมีผู้เต็มใจจะซื้อมาครอบครอง ยกตัวอย่างเลยดีกว่าครับ จากประเทศเยอรมนี มี เมร์เซเดส-เบนซ์ บีเอมดับเบิลยู และ เอาดี จากญี่ปุ่นที่คนไทยรู้จักกันดี ก็คือ เลกซัส จากอังกฤษ เช่น แจกวาร์ ถ้าจะอธิบายแบบไม่ต้องเกรงใจใครทั้งนั้น คงต้องบอกว่า ในขณะนี้ระดับยอดเยี่ยมจริงๆ เป็น 3 รายจากประเทศเยอรมนีล้วน ที่พยายามสร้างรถให้ดีที่สุด ประเภทไม่มีใครยอมใคร ถ้ารายหนึ่งนำหน้าในด้านหนึ่ง อีกรายก็จะนำหน้าในอีกด้านหนึ่งเหมือนกัน ณ วันนี้ถ้าใครมาบอกว่า 1 ใน 3 รายนี้อยู่อันดับ 1 นำหน้าอีก 2 รายอยู่ แสดงว่ายังไม่เข้าใจจริงหรือมีข้อมูลไม่เพียงพอ รถทั้ง 3 ตรานี้ จึงถูกตั้งเป็นบรรทัดฐานสำหรับผู้ผลิตรถระดับพรีเมียมสัญชาติอื่น รวมทั้งสัญชาติเดียวกันอย่าง โฟล์คสวาเกน ที่พยายามจะยกระดับรถบางรุ่น เช่น พาสสัท ให้ขึ้นมาอยู่ในระดับนี้เหมือนกัน สำหรับพวกเราซึ่งเป็นผู้บริโภค สภาพอย่างนี้มีประโยชน์ครับ ไม่มีรายไหนผูกขาดหรือครองตลาดแล้วโก่งราคาได้ หรือถ้าจะกล่าวว่า ยุคทองของรถพรีเมียมผ่านไปแล้ว ก็คงไม่ผิดนัก ไม่ใช่แค่มีคู่แข่งมาผลัดกันหายใจรดต้นคอเท่านั้น แต่ยังมีปัญหาอื่นมารุมเร้าอีกหลายอย่างแบบผีซ้ำด้ำพลอย ตั้งแต่วัตถุดิบที่ขึ้นราคากันตลอดปี แล้วยังมีต้นทุนมหาศาลจากงานวิจัย และพัฒนาเครื่องยนต์ให้ประหยัดเชื้อเพลิง บวกกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีกประมาณคันละ 2,000 ยูโร หรือเกือบ 1 แสนบาท ในการลดมลพิษในไอเสีย เพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสียล่าสุดของยุโรปอีกด้วย ยังไม่หมดเท่านี้ครับ การถูกคู่แข่งตัดราคาลงมาเชือดเฉือนแบบไร้ความปรานี ก็ทำให้ทุกบริษัทรถยนต์ต้องลดราคาสู้ ลดราคาที่ตั้งลงแล้วก็ยังไม่จบ เพราะต้องมีส่วนลดให้ลูกค้าตอนซื้อจริงที่ดีเลอร์อีก แน่นอนว่าบริษัทใหญ่ต้องเป็นผู้ลดราคาขายส่งลงมาช่วยด้วย ขืนให้ดีเลอร์ลดราคาเอง มีหวังกำไรหดหายจนเจ๊งกันเป็นขบวนแน่ เงินที่บรรดาโรงงานเหล่านี้ ต้องใช้ในการพัฒนาเครื่องยนต์ประหยัดเชื้อเพลิง อยู่ที่หลักหลายหมื่นล้านบาท โดยเฉพาะเมื่อต้องเผชิญกับกฎหมายควบคุมปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสีย ที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ และเมื่อมองค่าที่จะถูกบังคับในอนาคตแล้ว โรงงานเหล่านี้ก็ยังไม่แน่ใจว่าจะลดค่ามันลงมาตามที่กฎหมายควบคุมมลภาวะจากรถยนต์กำหนดไว้ไหวหรือเปล่า ด้านเทคนิคนั้นพอไหวครับ แต่ยิ่งพัฒนาให้ประหยัด ก็ยิ่งต้องใช้เงินมากขึ้นไปอีก สำหรับผู้อ่านที่ไม่ได้อ่านคอลัมน์นี้เป็นประจำ ปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสีย เป็นสัดส่วนค่อนข้างตายตัวกับปริมาณเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ใช้ หรือ "กิน" ครับ จะเลือกใช้ค่าไหนก็ไม่ต่างกัน จะต่างกันเล็กน้อยระหว่างน้ำมันเบนซินกับน้ำมันดีเซล เพราะในปริมาณเท่ากัน น้ำมันดีเซลมีพลังงานมากกว่าเล็กน้อย จึงปล่อยแกสคาร์บอนไดออกไซด์ออกมามากกว่านิดหน่อย เพื่อตัดปัญหาเวลาใช้งาน ผู้ออกกฎหมายก็เลยใช้ค่าปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ที่รถปล่อยออกมาทางท่อไอเสีย เมื่อแล่นไปเป็นระยะทาง 1 กม. ซึ่งในทางเทคนิคก็ไม่ต่างกับการบอกค่าเป็นปริมาณเชื้อเพลิงต่อระยะทาง เช่น กี่กรัม/1 กม. หรือเมื่อใช้ค่าความถ่วงจำเพาะของเชื้อเพลิงมาคำนวณ ก็จะได้เป็นปริมาตรต่อระยะทาง เช่น กี่ซีซี หรือ กี่ลิตร/1 กม. เมื่อต้องเผชิญกับปัญหาต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นแบบหยุดไม่ได้ บริษัทรถพรีเมียมเหล่านี้ ก็ต้องหาทางใหม่ๆ ในการลดต้นทุน เมร์เซเดส-เบนซ์ หรือ ไดมเลร์ หันมาจับมือกับ บีเอมดับเบิลยู หลังขาย ไครสเลอร์ ทิ้งไปแล้ว พร้อมกับดึง เจเนอรัล มอเตอร์ส ยักษ์ใหญ่หมายเลข 1 ที่กำลังจะเสียตำแหน่งให้แก่ โตโยตา ในปีนี้ อย่างค่อนข้างแน่นอน มาเป็นพันธมิตรรายที่ 3 รวมหัวกันพัฒนาระบบไฮบริด ซึ่งก็คือ ระบบขับเคลื่อนที่ใช้ได้ทั้งเครื่องยนต์ หรือมอเตอร์ไฟฟ้า หรือทั้ง 2 อย่างพร้อมกัน ที่ถูก โตโยตา ซุ่มพัฒนามาเป็นสิบปี จนใช้งานได้จริง และออกตลาดกวาดลูกค้าแต่เพียงผู้เดียว โดยเฉพาะรายใหญ่อย่างสหรัฐอเมริกา ที่ถึงจะอยู่ในสภาวะเศรษฐกิจที่ไม่ดีนัก แต่ก็ยังมีกำลังซื้อมหาศาลอยู่ ที่จริงแล้วบริษัทรถพรีเมียมรวมทั้งที่อยู่ในระดับรองลงมาของยุโรป ก็รู้นะครับว่าทางญี่ปุ่น โดยเฉพาะ โตโยตา พัฒนาระบบนี้อยู่ แต่เชื่อมั่นในตัวเองสูงไปหน่อย บอกกับตัวเองแบบปลอบใจปนแก้ตัวว่า มันก็ไม่ได้ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงไปกว่าเครื่องดีเซลที่พวกเราพัฒนาอยู่หรอก ซึ่งก็จริงครับ แต่คงลืมไปว่าการสร้างรถขายให้ผู้บริโภคเพื่อทำกำไรให้ผู้อื่นถือหุ้นนั้น ไม่ใช่แค่สร้างรถที่คนสร้างคิดว่าดี ประหยัด และผู้บริโภคสมควรซื้อไปใช้ แต่ต้องสร้างรถที่ผู้บริโภคชอบ และอยากซื้อมาใช้ด้วย ดูเหมือนว่าผู้บริหารบริษัทรถของยุโรป จะลืม หรือไม่รู้ว่า ชาวสหรัฐ ฯ ส่วนใหญ่ ไม่ต้องการใช้รถเครื่องยนต์ดีเซล เพราะมีประสบการณ์เลวร้าย หรือไม่ก็ได้ฟังคนที่เคยใช้เล่าต่อมาเป็นทอดๆ ตั้งแต่หลายสิบปีก่อน ช่วงที่บริษัทรถของสหรัฐ ฯ เอง ผลิตรถเก๋งดีเซลออกขาย ที่ทั้งแรงน้อย ทั้งเสียงดัง เครื่องยนต์ทำงานหยาบ แล้วยังพ่นควันดำประจานเจ้าของรถอีกด้วย เมื่อมีใครสร้างรถใช้เครื่องเบนซิน แต่ประหยัดเชื้อเพลิงพอๆ กับใช้เครื่องดีเซลออกมาขาย ก็เลยแห่กันไปซื้อแบบผลิตไม่ทัน เพราะนอกจากจะได้ประหยัด ได้ลองของแปลกแล้ว ยังสร้างภาพพจน์ที่ดีให้แก่ตัวเองด้วยว่า เป็นคนทันสมัยใส่ใจกับการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม นักสร้างรถดีเซลในยุโรป โดยเฉพาะ "ขาใหญ่" ระดับสูงอย่างหลายรายของเยอรมัน ก็ตะโกนประสานเสียงมาตลอดว่าเครื่องดีเซลก็ทำได้ พร้อมกับดูญี่ปุ่นซึ่งก็คือ โตโยตา กวาดดอลลาร์กลับประเทศ จนปลายปีที่แล้ว ถึงรู้ตัวว่าสูญเสียโอกาสในตลาดโลกไปมากมาย ถึงจะรวยเอาการอย่าง ไดมเลร์ หรือ บีเอมดับเบิลยู ก็ยังทำอะไรไม่ได้ เพราะเทคโนโลยีเหล่านี้ใช้เงินซื้อไม่ได้ ต้องอาศัยเวลาด้วย แม้จะรวมหัวกันแบบ 2 ยักษ์ยุโรปบวกยักษ์ใหญ่ของสหรัฐ ฯ แล้ว ก็ไม่ใช่ว่าจะสู้ได้ เพราะ โตโยตา ไม่ได้หยุดรอนะครับ แล้วศักยภาพของระบบไฮบริดยังมีอยู่อีกมาก รอการพัฒนาให้ก้าวหน้าขึ้นไปอีก ระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริด ไม่ใช่แค่มีเครื่องยนต์ มอเตอร์ และแบทเตอรี แล้วจะเอามาใช้งานได้ ชุดเกียร์ และระบบส่งกำลังต้องชั้นเยี่ยม สามารถเลือกใช้กำลังจากมอเตอร์ หรือเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว ไม่มีการขาดตอน หรือกระตุกกระชาก ให้ผู้ใช้เสียความรู้สึก ต้องเลือกแบ่งใช้กำลังจากทั้งสองอย่างพร้อมกันได้ด้วย และในอัตราส่วนหลายๆ ค่าด้วย ระบบควบคุมชุดขับเคลื่อนนี้ จึงต้องเป็นระบบอีเลคทรอนิคที่ล้ำสมัย แบทเตอรีจะต้องเป็นแบบที่มีค่าความหนาแน่นของพลังงานสูงด้วย คือ มีน้ำหนักและขนาดต่อค่าพลังงานน้อย พูดง่ายๆ ก็คือ เล็กและเบา แต่เก็บพลังงานไฟฟ้าได้จุครับ แล้วยังต้องมีอายุใช้งานยาวนานด้วย เพราะราคาแบทเตอรีทั้งแผงสูงมาก ถ้าอายุเกินแบทเตอรีที่พวกเราใช้ในรถกันอยู่ไม่มาก รับรองไม่มีใครกล้าซื้อใช้แน่ เท่าที่ทราบ ผู้ผลิตรับประกันคุณภาพแบทเตอรีนานถึง 8 ปี ถ้ายอมตั้งราคาแบบไม่โลภ ไม่หากำไรจากส่วนนี้ ก็น่าจะทำให้รถไฮบริดมีอนาคตสดใส นอกจากจับมือกันสามเส้าที่ว่านี้แล้ว ไดมเลร์ กับ บีเอมดับเบิลยู ยังจับมือกันนอกรอบอีกคู่ เพื่อพัฒนารถไฮบริดแบบพื้นๆ ไม่ต้องลงทุนมาก เรียกกันในชื่อ ไฮบริดน้อย หรือไฮบริดอ่อน (MILD HYBRID) หวังกินลูกค้าส่วนหนึ่งไม่ให้ไปหาญี่ปุ่น ด้านเครื่องยนต์ บีเอมดับเบิลยู ก็ชวน เปอโญต์ เป็นพันธมิตร มีผลงานออกมาแล้ว คือ รุ่นที่ใช้กับ มีนี และรถขนาดเล็กของ เปอโญต์ ตอนหลัง บีเอมดับเบิลยู ยังเอามาใส่ใน ซีรีส์ 1 อีกด้วย พัฒนาเครื่องยนต์ร่วมกันแล้วก็ยังไม่พอ ตอนนี้โรงงานระดับนี้ กำลังพยายามลดต้นทุน โดยการเข้าหุ้นกันซื้อของแบบเดียวกันจากผู้ผลิตรายย่อย หรือซัพพลายเออร์อีกด้วย ซึ่งก็จะได้ในราคาถูกลงอีก ส่วน เอาดี หาพันธมิตรในเครือ เพื่อพัฒนาระบบไฮบริด คือ ร่วมมือกับ โฟล์คสวาเกน และ โพร์เช ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของ โฟล์ค ฯ นั่นเอง วิธีประหยัดต้นทุนของ เอาดี ล้ำหน้าคู่แข่งอย่าง เมร์เซเดส-เบนซ์ และบีเอมดับเบิลยู คือ ใช้พแลทฟอร์มร่วมกันกับรถในเครือถึง 15 รุ่น 4 ตรา ทั้ง เอาดี โฟล์คสวาเกน เซอัต และ สโกดา ซึ่งไม่เคยมีใครทำได้ขนาดนี้มาก่อน วิธีนี้ บีเอมดับเบิลยู ก็ทำมาแล้ว โดยการใช้ชิ้นส่วนร่วมกันระหว่าง ซีรีส์ 1 กับ ซีรีส์ 3 ช่วยประหยัดทั้งค่าพัฒนา และค่าแม่พิมพ์ ฝ่าย เมร์เซเดส-เบนซ์ ช้าไปหน่อย เพราะกำลังจะใช้วิธีเดียวกันระหว่าง ซี-คลาสส์ ใหม่ที่เพิ่งวางตลาด กับ อี-คลาสส์ ที่กำลังพัฒนา และทดสอบอยู่ บริษัทรถชั้นนำของยุโรปกำลังถูกรุกอย่างหนักจากค่ายรถเอเชีย ผมว่าตอนนี้คาถาป้องกันภัยของผู้บริหารบริษัทเหล่านี้น่าจะเป็น รวมกันเราอยู่ แยกกันเราตาย ก่อนจบผมมีตัวเลขผลกำไรต่อรถ 1 คัน ของ 3 บริษัทพรีเมียมจากเยอรมัน มาให้ดูกันครับ เป็นข้อมูลของปี 2003 กับ 2006 เปรียบเทียบกันเพื่อให้เห็นแนวโน้ม เอาดี ได้กำไร 1,047 ยูโร (ประมาณ 49,000 บาท) ต่อคัน ในปี 2003 แล้วเพิ่มขึ้นเป็น 1,774 ยูโร (ประมาณ 83,000 บาท) ในปี 2006 เมร์เซเดส-เบนซ์ ได้กำไรในปี 2003 คันละ 2,548 ยูโร (ประมาณ120,000 บาท) อีก 3 ปีต่อมา หดลงเหลือ 2,142 ยูโร (ประมาณ 101,000 บาท) บีเอมดับเบิลยู ก็ผลกำไรหดหายเหมือนกัน จาก 2,569 ยูโร (ประมาณ 121,000 บาท) ต่อคัน ในปี 2003 เหลือเพียง 1,929 ยูโร (ประมาณ 91,000 บาท) เมื่อปีที่แล้วครับ